否认“退市”传闻，广汽三菱困境何解？
本文来自微信公众号：NBD汽车 （ID：NBD-AUTO），作者：孙桐桐，原文标题：《警惕！这家合资车企再陷“退市”传闻！官方否认背后：月销仅330辆，负债65.74亿元》，题图来自：视觉中国
广汽三菱又传出退出中国市场的消息。
日前，有消息称，某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线产能将转作为同集团自主品牌代工。随后，有消息指向该品牌为广汽三菱，称其将出售长沙工厂，用于生产广汽埃安的电动汽车。
对此，广汽三菱相关负责人对《每日经济新闻》记者回应称：“该消息不实，公司没有计划退出中国市场，经营一切正常，也没有听说出售工厂一事。”
尽管官方及时否认传闻，但却难掩广汽三菱的尴尬境遇。早在去年，就有传闻称广汽三菱将要退出中国市场。频繁“被退市”背后，是广汽三菱持续的销量低迷。数据显示，今年2月，广汽三菱销量仅为330辆，同比减少90.91%，其中欧蓝德销量为311辆，劲炫ASX销量仅14辆，奕歌车型销量甚至低至5辆。今年1~2月，广汽三菱累计销量为1498辆，同比减少79.86%。
欧蓝德未能“单骑救主”
公开资料显示，广汽三菱成立于2012年，由广汽集团和三菱汽车各出资50%。2016年，广汽三菱国产第三代欧蓝德，取得不错的市场销量。数据显示，2017~2019三年间，广汽三菱迎来“高光时刻”，年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。
业内分析认为，广汽三菱的良好势头，主要得益于欧蓝德的国产。彼时正值国内SUV市场增长迅猛，消费需求旺盛期，欧蓝德在性价比和产品力上有一定竞争力。
图片来源：每经记者 裴健如 摄（资料图）
然而好景不长，在自主品牌不断上攻，行业电动化转型加速的背景下，由于欧蓝德迭代缓慢，品牌车型单一，电动化产品缺位等问题，广汽三菱在中国市场开始“水土不服”。
自2020年起，广汽三菱销量急转直下。官方数据显示，2020~2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%、49.13%。
广汽三菱官网显示，目前该品牌旗下共有4款在售车型，燃油车包括全新欧蓝德、新劲炫、奕歌以及进口车L200，新能源车型则只有一款阿图柯。其中，欧蓝德长期以来都是广汽三菱的主力产品，但过于倚重单一产品也带来了积弱难题。
为了扭转颓势，广汽三菱在2022年11月推出了新一代车型——全新欧蓝德。广汽三菱总经理山本贤一朗曾称，“作为三菱汽车全球品牌战略的关键产品，它会为三菱品牌在中国乃至全球市场开创新纪元。”但是从市场表现来看，2022年12月，全新欧蓝德的销量为2456辆，2023年1~2月销量仅为1926辆，未达到预期效果。
与此同时，主力产品欧蓝德不断陷入质量风波，也加剧了其下滑态势。此前，广汽三菱曾发起召回，涉及车型包括2021年11月4日至2022年9月29日期间生产的部分欧蓝德汽车，共计1064辆；2017年8月1日至2022年8月21日期间生产的部分国产欧蓝德汽车，共计55辆。
二线合资品牌淘汰赛加剧
销量腰斩的同时，广汽三菱的资金状况也陷入困境。广汽集团半年报显示，截至2022年6月30日，广汽三菱负债总额65.74亿元，资产总额81.32亿元，资产负债率达81%。
2022年9月，广汽集团曾向旗下合资企业紧急输血15亿元，其中10亿元用于广汽三菱，以改善现金流，目前来看，巨额资金输入后收效甚微。
种种迹象不得不让外界猜测，广汽三菱可能会步东风雷诺、广汽菲克等合资企业的后尘，退出中国市场只是时间问题。
实际上，眼下“价格战”正在席卷整个汽车市场，40多家品牌“参战”的背后，是日益残酷的市场竞争。
中信建投证券研报指出，需理性看待本轮车市降价，短期或加剧主机厂竞争及盈利压力，但背后反映的是二三线合资品牌在自主品牌市占率提升，及电动化持续渗透下被迫开启的去库存降价，品牌力或将进一步削弱。
图片来源：每经记者 孙桐桐 摄（资料图）
近年来，自主品牌不断上攻，抢占了部分合资品牌市场份额，随着新能源汽车市场崛起，自主品牌更是占据了主导优势，就连主流合资品牌都面露难色，像广汽三菱等二线合资品牌的生存境遇就更加糟糕。
乘联会数据显示，今年2月，国内狭义乘用车市场零售销量138.9万辆，同比增长10.3%。其中，自主品牌零售71万辆，同比增长29%；主流合资品牌零售48万辆，同比下降12%。从市场份额看，2月自主品牌国内零售份额为51.1%，同比增长7个百分点。
重压之下，不少二三线合资品牌经营难以为继。2018年以来，铃木、菲亚特、雷诺、DS、讴歌、Jeep等品牌相继退出中国市场，随着电动车渗透率逐步提升，国内车市淘汰赛无疑会更加残酷。
本文来自微信公众号：NBD汽车 （ID：NBD-AUTO），作者：孙桐桐
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