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否认“退市”传闻,广汽三菱困境何解?

本文来自微信公众号:NBD汽车 (ID:NBD-AUTO),作者:孙桐桐,原文标题:《警惕!这家合资车企再陷“退市”传闻!官方否认背后:月销仅330辆,负债65.74亿元》,题图来自:视觉中国

广汽三菱又传出退出中国市场的消息。

日前,有消息称,某日系合资品牌即将退出中国市场,生产线产能将转作为同集团自主品牌代工。随后,有消息指向该品牌为广汽三菱,称其将出售长沙工厂,用于生产广汽埃安的电动汽车。

对此,广汽三菱相关负责人对《每日经济新闻》记者回应称:“该消息不实,公司没有计划退出中国市场,经营一切正常,也没有听说出售工厂一事。” 

尽管官方及时否认传闻,但却难掩广汽三菱的尴尬境遇。早在去年,就有传闻称广汽三菱将要退出中国市场。频繁“被退市”背后,是广汽三菱持续的销量低迷。数据显示,今年2月,广汽三菱销量仅为330辆,同比减少90.91%,其中欧蓝德销量为311辆,劲炫ASX销量仅14辆,奕歌车型销量甚至低至5辆。今年1~2月,广汽三菱累计销量为1498辆,同比减少79.86%。

欧蓝德未能“单骑救主” 

公开资料显示,广汽三菱成立于2012年,由广汽集团和三菱汽车各出资50%。2016年,广汽三菱国产第三代欧蓝德,取得不错的市场销量。数据显示,2017~2019三年间,广汽三菱迎来“高光时刻”,年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。

业内分析认为,广汽三菱的良好势头,主要得益于欧蓝德的国产。彼时正值国内SUV市场增长迅猛,消费需求旺盛期,欧蓝德在性价比和产品力上有一定竞争力。

图片来源:每经记者 裴健如 摄(资料图)

然而好景不长,在自主品牌不断上攻,行业电动化转型加速的背景下,由于欧蓝德迭代缓慢,品牌车型单一,电动化产品缺位等问题,广汽三菱在中国市场开始“水土不服”。

自2020年起,广汽三菱销量急转直下。官方数据显示,2020~2022年,广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆,同比分别下滑43.62%、11.99%、49.13%。

广汽三菱官网显示,目前该品牌旗下共有4款在售车型,燃油车包括全新欧蓝德、新劲炫、奕歌以及进口车L200,新能源车型则只有一款阿图柯。其中,欧蓝德长期以来都是广汽三菱的主力产品,但过于倚重单一产品也带来了积弱难题。

为了扭转颓势,广汽三菱在2022年11月推出了新一代车型——全新欧蓝德。广汽三菱总经理山本贤一朗曾称,“作为三菱汽车全球品牌战略的关键产品,它会为三菱品牌在中国乃至全球市场开创新纪元。”但是从市场表现来看,2022年12月,全新欧蓝德的销量为2456辆,2023年1~2月销量仅为1926辆,未达到预期效果。

与此同时,主力产品欧蓝德不断陷入质量风波,也加剧了其下滑态势。此前,广汽三菱曾发起召回,涉及车型包括2021年11月4日至2022年9月29日期间生产的部分欧蓝德汽车,共计1064辆;2017年8月1日至2022年8月21日期间生产的部分国产欧蓝德汽车,共计55辆。

二线合资品牌淘汰赛加剧

销量腰斩的同时,广汽三菱的资金状况也陷入困境。广汽集团半年报显示,截至2022年6月30日,广汽三菱负债总额65.74亿元,资产总额81.32亿元,资产负债率达81%。

2022年9月,广汽集团曾向旗下合资企业紧急输血15亿元,其中10亿元用于广汽三菱,以改善现金流,目前来看,巨额资金输入后收效甚微。

种种迹象不得不让外界猜测,广汽三菱可能会步东风雷诺、广汽菲克等合资企业的后尘,退出中国市场只是时间问题。

实际上,眼下“价格战”正在席卷整个汽车市场,40多家品牌“参战”的背后,是日益残酷的市场竞争。

中信建投证券研报指出,需理性看待本轮车市降价,短期或加剧主机厂竞争及盈利压力,但背后反映的是二三线合资品牌在自主品牌市占率提升,及电动化持续渗透下被迫开启的去库存降价,品牌力或将进一步削弱。

图片来源:每经记者 孙桐桐 摄(资料图)

近年来,自主品牌不断上攻,抢占了部分合资品牌市场份额,随着新能源汽车市场崛起,自主品牌更是占据了主导优势,就连主流合资品牌都面露难色,像广汽三菱等二线合资品牌的生存境遇就更加糟糕。

乘联会数据显示,今年2月,国内狭义乘用车市场零售销量138.9万辆,同比增长10.3%。其中,自主品牌零售71万辆,同比增长29%;主流合资品牌零售48万辆,同比下降12%。从市场份额看,2月自主品牌国内零售份额为51.1%,同比增长7个百分点。

重压之下,不少二三线合资品牌经营难以为继。2018年以来,铃木、菲亚特、雷诺、DS、讴歌、Jeep等品牌相继退出中国市场,随着电动车渗透率逐步提升,国内车市淘汰赛无疑会更加残酷。

本文来自微信公众号:NBD汽车 (ID:NBD-AUTO),作者:孙桐桐

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