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延误与取消：如何才能更好地解决航班中断问题？

晰数塔互联网快讯
2022-06-08 13:05

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编者按：经常搭乘航班的人可能经历过航班延误或取消的情况。去年圣诞期间，美国超过 33% 的航班都出现了延误，近 13% 的航班直接取消。这篇文章来自编译，作者在文章中针对这一现象探讨了各航司可以参考的解决方案。

图片来源：Brandon Bell

去年圣诞假日期间，美国成千上万名航空出行旅客都无法如期度假。航班跟踪公司 FlightAware 的数据显示，圣诞节前夕，越来越多的航班出现延误甚至被迫取消，这一趋势到了新年后还出现了稳步上涨的趋势。

从 12 月 24 日到 1 月 3 日，美国境内延误航班超过 71000 架次，取消航班多达 18000 架次。截至发稿时间，航班中断现象在 1 月 3 日达到顶峰，超过三分之一的航班都出现了延误，约 13% 的航班直接取消，始终高于正常水平。

密歇根大学（University of Michigan）航空航天工程系客座助理教授马克斯·李（Max Li）称：“这是种种不利条件综合作用的后果。”

美国不少地区都遭到严重冬季风暴的袭击，与此同时，新冠病毒变种奥密克戎（Omicron）也让越来越多的机组人员和空中交通管制人员感染上了新冠病毒。

“除此之外，圣诞假期刚好是旺季，出行需求量很大。”马克斯·李说。他还提到，通常情况下，圣诞假期前的客流量都会不断上涨，直至新年到来大家开始返岗复工后再恢复到正常水平。

在圣诞假日之前的半年时间里，美国航空业历经了各种艰难，而圣诞假期的航班延误事件，可真是雪上加霜。

据美国交通部（U.S. Department of Transportation）的发布的《12月航空旅行消费报告》（December Air Travel Consumer Report），去年七月，美国十大航空公司中有六家航司取消或延误的航班都超过 30%。

10 月初，美国西南航空（Southwest Airlines）在哥伦布日（又称为原住民日，时间是 10 月 12 日或 10 月的第二个星期一）前的周末取消了 2500 架次航班。随后，美国航空（American Airlines）在万圣节前后也取消了相似数量架次的航班。

马克斯·李说：“就目前而言，整个系统十分脆弱。”各大航空公司都出现了人手不足的现象，加之恶劣天气或疫情等因素，这一现象可能需要数天才能恢复正常。他补充说，即使在一切情况皆正常时，航班计划也很复杂，除了通常变幻莫测的天气和各种机械问题外，过时的计算机系统可能也无法应对疫情带来的挑战。

我的大儿子去年 10 月中旬在德克萨斯州首府奥斯汀（Austin）举办婚礼，朋友和家人计划乘坐西南航空公司航班参加婚礼，因此我们也一直在密切关注航空公司的公告。

到了婚礼那周快过一半的时候，该公司还发布公告称，哥伦布日期间所出现的航班状况已经得到解决，航班运营已恢复正常。然而，到了周四的时候，仍然有一些宾客无法按计划到达婚礼现场。我的小儿子特别郁闷，因为航班延误导致错过转机航班，因此他被迫滞留在新奥尔良机场，无法参加哥哥的告别单身派对。

我们倍感沮丧，因为西南航空对航班中断做出的解释毫无意义。在 10 月 13 日发布的一篇声明中，西南航空将责任归咎于天气和其他“外部制约因素”。

据美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration），这些问题主要集中出现在佛罗里达州最大城市杰克逊维尔（Jacksonville），并且仅在 10 月 8 日星期五当天持续了几个小时。那么，明明只出现了几个小时的问题，怎么会导致连续几天内的航班都被迫取消了呢？

之前在航空公司担任运营经理的威廉·麦基（William McGee）表示，“我不会特别点名某家航空公司，但不难发现的是，多个航空公司在解释航班严重延误和取消的原因时都撒了谎。”

麦基是航空乘客的权益拥护者，他还出版了《所有乘客请注意》（Attention All Passengers）一书。他表示，无论是从法律角度，还是从社会舆论角度来看，以天气等超出其控制范围的因素作为理由，就可以减少公众对航司的责备。

由于各航司主要都是自主向联邦航空管理局上报航班取消和延误原因，这也直接导致了有关原因的不真实性。

麦基还表示，影响我们家人和其他人出行的航班中断现象基本上是可以避免的。

2021 年，美国财政部（U.S. Department of the Treasury）颁布了《救助法案》（CARES Act）、《2021年综合拨款法》（Consolidated Appropriations Act, 2021）以及《2021年美国救援方案法》（American Rescue Plan Act, 2021）等一系列刺激法案。其中，联邦政府向客运航空公司拨款 540 亿美元，旨在帮助各航司在疫情期间维持员工薪资发放。

然而，麦基表示，在过去半年里，取消的航班架次成千上万，因此，航空公司违背了他们对纳税人的承诺。“他们获得政府拨款的条件就是要一切准备就绪，但很明显的是，他们并没有准备好。”麦基说。

马克斯·李表示，虽然航班中断现象不可避免，但航空公司可以更好地利用政府的拨款，以便在航空出行需求反弹时，能够在飞机和人员调度安排方面做好充分准备。

除此之外，马克斯·李还表示，航空公司还需要更新其航班调度技术，更好地应对不可避免的挑战。这即意味着，他们需要引入更复杂的算法来预测需求，并加强航司间的数据信息共享。

“总之，西南航空和美国航空本应该为这两个周末制定妥当的安排，”马克斯·李说，“但是，如果他们不能很好地解决航班中断问题，那么，一切都无从谈起。”

图片来源：Unsplash.com @Alexander Schimmeck

了解一系列恶劣天气到底是如何扰乱航班时刻表的，将有助于了解航空公司的航班安排过程。

在《1978年美国航空管制取消法案》（Airline Deregulation Act of 1978）颁布之前，各航司航班的点对点飞行地点和时间都是由联邦政府统一安排。

取消管制后，包括美国航空、达美航空（Delta Air Lines）和联合航空（United Airlines）在内的多数航司都采用了枢纽航线网络，大多数航班都会通过枢纽机场来实现中转。

西南航空和捷蓝航空（JetBlue）则采取了二者结合的方式，其部分航班直接采用的是点对点飞行，另一部分航班则采用的是通过枢纽机场来完成飞行。

马克斯·李表示，枢纽航线网络对于小城市的作用很大。例如，基本上没人愿意从中西部的伊利诺伊州中东部城市香槟市（Champaign）飞往西部的科罗拉多州首府丹佛（Denver）。但以伊利诺伊州城市芝加哥为枢纽城市来安排航线，各航司就可以将所有小城市飞往丹佛的客流量整合到一架大型飞机上。

北得克萨斯大学（University of North Texas）物流与运营管理系副教授洪世进（Seock-Jin Hong）称，虽然通过枢纽航线网络来安排航班更为复杂，但它对航空公司来说终究更具成本效益，可以聚合机组人员和资源。不过，他也提到，“当枢纽城市出现问题时，它会对整个航线网络都造成巨大影响。”

10 月底，美国航空最大的枢纽德克萨斯州的达拉斯-沃思堡国际机场（Dallas Fort Worth International Airport）五条跑道中有三条跑道都因大风而关闭。这也是导致美国航空航班出行问题的主要原因。

马里兰大学（University of Maryland）物流、商业和公共政策系主任马丁·德雷斯纳（Martin Dresner）称，西南航空的脆弱性表现在不同的方面。

该航司没有强大的枢纽航线网络，缺乏备用机组和飞机，而其他航司在出现问题时则可以利用备用机组和飞机来接替中断的工作（除非枢纽机场受到影响，正如前述美国航空遭遇的情况所示）。当恶劣天气导致佛罗里达州（西南航空的一个重要基地）的航班停飞时，飞机和机组人员就无法按照既定飞行时间表来执行后续航班任务。

德雷斯纳说：“这有点像连锁效应。”他还是航空运输研究会（Air Transport Research Society）的负责人，该协会是一家专注运输研究的非营利组织。“除非有多余的机组人员和飞机，否则处境将非常困难。”德雷斯纳说。

麦基提到，早在疫情之前，美国航空业一直在没有备用机组人员和飞机的情况下以最大容量运营。因此，出现问题后，快速解决的可能性就很小。2020 年春，受新冠疫情影响，许多航班都被迫停飞后，情况变得更糟。对此，各航司只好将飞机搁置，安排员工休假，并鼓励员工提前退休并参与自愿离职有偿计划。

去年 12 月 15 日，美国参议院商业、科学和交通委员会（U.S. Senate Committee on Commerce, Science, and Transportation）举办了一场以“美国航空业的监管”为主题的听证会，会上探讨了前述现实问题。

美国航空首席执行官道格·帕克（Doug Parker）坚称，至少其公司在机组人员方面的配备是充足的。当天气影响航班计划时，美国航空可以安排备用飞行员和乘务员接替额外的航班任务。不过，他也承认，在疫情期间，由于感染新冠病毒的风险较高，越来越多的乘客都表现出难以控制的行为，因此，机组人员在加班方面也没有特别明显的意愿。

麦基对航空公司在疫情下的反应提出了批评。他说，在去年初疫苗推出后，各航司并没有为客流量增加这一可预见事实做好准备。

他在一封电子邮件中写道：“事实上，政府的经济财政援助是专门为防止员工短缺而拨付的，但美国的航空公司却在鼓励员工提前退休、裁员和缩短员工工作时间。”麦基还表示，这是航空公司航班计划部门的失败，他们有义务预测市场变化并做好相应准备。

“他们的职责是分析全球宏观大趋势，”他补充道，“并据此制定计划。”

图片来源：Unsplash.com @Lukas Souza

疫情几乎对各行各业都造成了不可逆转的影响。考虑到新冠疫情的风险过后，我的儿子和儿媳也取消了原定于 2020 年的婚礼。

不过，我们稍微做了调整。他们在科罗拉多州的一座山上，当着几个朋友的面交换了誓言，并于去年秋天在奥斯汀正式举办了婚礼。我们在户外一同度过了精彩的庆祝活动，所有到场宾客都接种了新冠疫苗。

值得一提的是，虽然包括小儿子在内的一部分人士错过了婚礼前的一些活动，但最终每个人都按时参与了婚礼主仪式。

那么，既然联邦政府专门拨付了紧急财政援助资金，为什么一些航司仍难以做出调整？对此，文中的几位专家表示，航空业实际上可以采取一些措施来提高飞机可靠性，包括提高数据处理能力。

西班牙航空信息技术公司 Amadeus 高级副总裁伦佐·瓦卡里（Renzo Vaccari）表示，这场疫情凸显了航空公司的航班计划缺乏动态性。过去，航空公司主要借助历史数据来预测未来需求，但考虑到过去两年航空业的起起落落，历史数据的用处并不大。

瓦卡里指出，航空业可以通过整合非传统渠道信息，比如航空旅客搜索记录和购票模式，来做出更精准的预测。

在 2019 年的一份名为《航班计划的突破：做更好的计划》（Breakthroughs in Airline Scheduling: Building Better Schedules）的白皮书中，Amadeus 公司提出了许多技术升级建议。例如，各航司不必参考历史数据来制定未来的航班计划，而应该通过更精准的算法，并结合各种变量因素来优化航班计划。

此外，马克斯·李表示，航空公司和机场空中交通管制系统都需要更好地分析实时数据，以便在面对天气、机组人员短缺或其他任何不可避免的问题时，在原有航班计划的基础上能及时提出有效的应对措施。

事实上，各航司都收集了大量关于飞机、乘客、机组人员、天气等方面的数据信息，但他们的建模系统却非常过时。“思考如何利用数据来解决实时出现的航班中断问题，也将成为一种新的范例。”马克斯·李说。对此，各航司必须从金融和战略等角度从容地做出转变。

此外，他还补充说：“我希望看到更广泛的合作与数据共享，这不仅仅涉及到联邦航空管理局和各航司之间的合作与共享，同时还包括各航司之间的合作与共享。”不过，他也承认，要做到在不暴露敏感商业信息的情况下共享数据，还需要更多、更全面的研究。

“我完全同意的是，航空公司需要升级多个不同领域的技术。”麦基在一封电子邮件中写道，“然而，我也有一个质疑，技术又将如何解决当前的危机，因为目前各航司基本上都出现了航班超售的情况，这完全超过了他们的运营能力。”他认为，对于人员不足这个问题，恐怕世界上任何软件都无法改善这一根本问题。

麦基还表示，说到底，航司在提高旅程体验方面缺乏投资动力，他们几乎不会因此受到监管机构的处罚。

取消管制后，新航司可以更轻松地进入航空市场，因此，按理说这会进一步加大竞争，但事实上，在过去 40 年中，出现的更多的则是各航司的合并。麦基称，1978 年，美国有 11 家主要的国内航线航司，而现在只有 4 家，分别是美国航空、达美航空、西南航空和联合航空。

根据联邦法律，航班取消或出现严重延误后，航司应该向乘客提供退款选择。但麦基提到，就 2020 年期间取消的航班涉及的退款而言，各航司仍有高达 100 亿美元的应付退款。长期以来，麦基一直在游说国会制定乘客权利法案，就像其他许多国家一样，通过法案来明确规定当飞机不能按时起飞时，美国乘客在赔偿、膳食和住宿方面享有的权利。

就今年来说，尽管乘客仍可能会体验一定程度的不友好体验，但马克斯·李却表示自己持谨慎而又乐观的态度。

去年，美国新成立了两家航空公司——微风航空（Breeze Airways）和廉价航空公司 Avelo Airlines，这是 14 年来美国境内首次出现新航司。它们可能在更多连接小城市的支线航班引发更多竞争。疫情和气候变化等双重因素可能会迫使各航司升级其技术，以增强对航班中断和需求波动的适应能力。过去两年中，整个市场“完全没有按照套路出牌”。马克斯·李表示，“我希望今年情况会有所好转。”

最后，马克斯·李还提醒说，我们不应该想当然地认为，全国各地的人能够搭乘航班、聚集在奥斯汀郊外的树林里见证一个温馨的小仪式是理所当然的事情。“在密闭的机舱里坐三个小时，然后就来到了一个全新的城市。”他说，“我认为大家可能完全忽略了确保航班安全高效的其他背景因素、人力和系统。”

译者：俊一