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2022至2023，这个行业将迎爆发式增长

晰数塔互联网快讯
2022-05-18 11:44

自动驾驶即将走入新的阶段。

2022年春节过后，小鹏汽车P5迎来了上市后的首次大版本OTA全量推送。在完成升级后，这款新车将能够实现全球首搭的跨楼层记忆泊车功能。

除了激光雷达外，这款拥有目前量产车最高水平泊车功能的产品与其他已量产对手的一个重要不同之处在于，新车将高速NGP、AVP等智能行车功能和智能泊车功能的控制集中在一个域控制器上。实际上，像小鹏P5这样的“行泊一体”智能驾驶解决方案并不新鲜。多年来，大量自动驾驶解决方案都在进行相关的研究。2020年，东软睿驰就实现了ADAS级别的行泊一体方案量产落地。

2021年，“行泊一体”四个字开始逐渐热了起来。这一年，包括德赛西威、福瑞泰克、未动科技、魔视智能、智驾科技MAXIEYE在内的十余家中国供应商已经宣布推出行泊一体解决方案，并陆续拿到前装（部分包括全栈软硬件）量产定点。

时间走进2022年，“NOA行泊一体”智能驾驶解决方案将正式走进量产爆发期。

2022年4月底，搭载易航智能NOA行泊一体方案的首款量产车已正式上市。该方案采用TI TDA4平台，相较已经上市的NOA方案成本降低50%以上，能够实现自动超车、自动路网切换、记忆泊车等功能，并可通过灵活的硬件配置方案将NOA覆盖到15万元以内车型。

而在2022年下半年，知行科技、禾多科技等多家企业的NOA行泊一体解决方案也将实现量产落地。部分方案拥有数十到数百TOPS不等的算力水平，可支持多个激光雷达的运行。

更多感知硬件的控制，和更加集中化的域控制器，意味着让更高阶的自动驾驶功能将走进量产车。2022年内，我们将在越来越多10万~20万元级量产车上看到自动变道、上下匝道、长距离隧道、记忆泊车、代客泊车等更多场景的智能驾驶功能。

完全自动驾驶的未来距离我们更近一步。NOA行泊一体方案的大规模量产落地时间为何是2022年？未来的发展前景究竟如何？行业的下个技术突破点又将是什么？

2022，为何升温

传统的自动驾驶分级是从L0~L5。这种分级主要是基于安全性进行划分。在发展初期，行业内出现了渐进式和跃进式两种路线。

之前，有企业会把场景极力压缩，然后在这个场景里做到L3或L4。比如要求在高速路环境，却只能靠最左侧道路，还要将时速控制在60km/h以下。这种场景适用性非常小，对于终端用户来讲几乎没有价值。

“因为技术、法规、市场等因素，行业内对于L4级别的自动驾驶落度在短期内有一定困难度已形成共识。”寅家科技创始人兼CEO陈寅仁表示。以特斯拉为代表的新势力在L2+级别行车领域的自动驾驶功能陆续释放后，大家逐渐认识到了NOA领航辅助的客户接受度有多高。

特斯拉智能驾驶功能展示/图源：特斯拉官方

特斯拉自动驾驶功能最开始的覆盖场景是单车道，然后延伸到所有车道的NOA，再往后延伸到城市场景。但在所有的场景里都需要人来监控。从安全性分级来说，这些功能仍然只是L2级，但场景覆盖面非常广，用户使用的感受也就非常好，因为大部分场景都可以交给车辆自己驾驶。

易航智能CEO陈禹行也赞同特斯拉的路线。他表示，与其在有限的场景内实现无人驾驶，不如在开放的场景下，实现用户在95%的时间里可以解放双手双脚，仅需要眼睛关注前方。

近年来，车企也意识到，只有场景打开才能让价值放大，才会有更多用户使用自动驾驶功能，让这项技术走向普及。如今，更多车企开始通过自动驾驶场景逐步扩大的方式来解决用户使用问题，而不是盲目追求更高的自动驾驶等级。同时，由于停车是一种低速场景，对于域控的处理能力及行车安全要求都在一个相对可控的范围内，大家意识到泊车是一个能更快普及的场景。所以有越来越多的主机厂开始将增加对于自动泊车、记忆泊车、自主泊车功能的关注。

追势科技CTO蒋如意对亿欧汽车表示，随着智能化功能的不断丰富，行车与泊车所使用的传感器越来越复杂，对于传感器的需求也逐渐趋同。

一开始，单车道行车自动驾驶功能主要使用的是前视摄像头和环视毫米波雷达，而泊车辅助功能则更多依靠超声波雷达。如今，记忆泊车不仅需要环视的摄像头和毫米波雷达，甚至可能需要使用到激光雷达，和NOA这样的行车所需要的传感器别无二致。

再加上芯片算力的不断提升，也给行泊一体的实现提供了机会。而这一切的发展，正好在2022年达到了量产上车的水准。

“于车企而言，行泊一体可以更高效地实现智能驾驶系统上车，也顺应了整车智能化集成研发趋势。随着智能驾驶技术的不断普及，消费者对于更高阶智能驾驶功能的体验需求也刺激了行泊一体的发展。”智驾科技MAXIEYE CTO郭恩庆表示。

2022，只是开始

每一次技术的迭代背后都是无数研发人员的血汗。

“技术实现本身很容易，难就难在工程化落地上。”蒋如意对亿欧汽车表示。现在的很多自动驾驶方案都大同小异，但是具体到实际的产品落地需要解决的问题则非常多。

陈禹行也十分认可这一观点：“Demo展示的是车辆的最佳状态，就像冰山露出水面的10%。而量产则要充分考虑车辆在极端情况下的状态，是它们支撑了整个系统的稳定运行，就像水面下的90%。”在他看来，只有把整个技术链条都趟过一遍才知道怎么做量产，所以易航智能构建了全栈自研的能力。

再加上行泊一体所涉及的软硬件数量本就异常庞大。每一次细小的调整可能都意味着十几个摄像头、数个毫米波雷达的全部变动，甚至可能有两到三个激光雷达要调整。此外，算法的合理设计和分配、软硬件解耦等等方面都可能在工程落地时遭遇巨大挑战。

好在，针对行泊一体的付出都是值得的。

在2022年3月举办的第七届中国电动汽车百人会论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩透露，L2级自动驾驶系统在2021年的全口径乘用车市场搭载率已经达到了22.2%，而在新能源汽车市场更是达到了38%的水平。

中国汽车工业协会数据显示，2021年的中国乘用车销量数据为2148.2万辆。22.2%意味着超过450万辆新车搭载了智能驾驶功能。

随着相关软硬件成本的下滑，中国新能源汽车继续保持远超乘用车市场平均水平的增长速度，智能驾驶功能的市场渗透率在未来几年必然还将不断上升。由于行泊一体方案本身的性价比优势和未来巨大的想象空间，更多车企将选择行泊一体方案。

2022年，将只是行泊一体“热”的开始，远未到结束。

“ 行泊一体方案将会是未来几年智能驾驶的主流方案，并率先在乘用车市场实现发力。2022年至2023年这两年，行泊一体方案将迎来爆发式增长。”郭恩庆对亿欧汽车表示。

智能泊车/图源：追势科技

由于自动驾驶的渗透率还在飞速增长，而NOA方案在2022年的落地项目也比较多，据陈禹行预计，易航智能2022年的收入会有数倍的增长，而这一增长幅度在2023年还会有进一步提升。

“未来，行泊一体方案会渐渐成为汽车产品的标配。”陈寅仁表示，“同时，这一方案也将不断拥有更好的性能体现、更多的场景覆盖、更安全便捷用户体验。”

行泊一体之后

随着行泊一体的到来，全场景自动驾驶与C端消费者的距离也被大幅拉近。与绝大多数企业率先结合高速NOA和智能泊车功能的路线不同，追势科技在走向“行泊一体”时选择率先实现城市NOA和智能泊车功能。

作为一家智能泊车起家的自动驾驶公司，追势科技走向全场景自动驾驶的逻辑是不断扩大自动泊车的场景：从单个停车场内低速场景扩大至城市内的一个停车场到另一个停车场的中速场景，并最终扩展到中国范围内的一个停车场到另一个停车场的高速场景。

也是在2023年，易航智能全栈自研的覆盖高速、城市和泊车的全场景智能驾驶新方案将实现量产上车。新方案将采用双Orin芯片，可控制11个摄像头、5个毫米波雷达和3个激光雷达。

高速智能辅助驾驶/图源：易航智能

同样是走向更多场景、更高阶能力的智能驾驶时代，智驾科技MAXIEYE则将重点放在了鸟瞰图BEV（Birds Eye Views）图像技术上。郭恩庆认为，基于像素级的深度学习框架很快就会走到一个技术边界，解决空间、时序问题需要基于BEV架构的方案。而搭载MAXIEYE旗下BEV架构的乘用车预计将在2023年实现量产。

到2023年，全场景智能驾驶就足够帮助用户解决90%以上用车场景的覆盖，但安全性方面仍处于L2级水平。未来，相关技术的升级是将覆盖场景从90%提升到95%、98%、99%的，不断解决corner case的过程。当场景覆盖无限接近100%之后，无人驾驶的时代也就到来了。

届时，用户上车后在车载地图上输入导航终点，并由车辆将人载到目的地，并在人下车以后自己去找车位停车。在这个过程中，可能有高速、城区快速路、园区内部道路等场景，甚至部分场景没有高精度地图覆盖，车辆仍能够实现自动驾驶。

蒋如意预计，完全自动驾驶的实现时间会在2025年之后。

实际上，近一两年实现全场景智能驾驶，并在2025年之后逐步走向自动驾驶时代的理念也获得了部分主机厂认同。

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在2022年的中国电动汽车百人会论坛演讲时就表示，汽车产业今天的智能化还是第一阶段的智能化，以自动化为代表的第二个阶段的智能化会从2022年下半年逐步开始；行业在2026年进入到以无人驾驶为代表的第三个阶段。