苹果造车的纠结与迷思
随着天风国际分析师郭明錤的推文称“Apple car的团队已经解散，如果想在2025年量产Apple Car，需要在3~6个月内进行团队重组。”苹果造车再现风波。至于该爆料是真是假，此前有统计，郭明錤对苹果爆料的准确度是76.6%。
苹果造车计划起于2013年，过去几年不断传出苹果造车的风声，但真正公开的进展信息少之甚少，倒是负责人不断调整、高管离职等新闻屡见不鲜。
一边是新造车科技势力的大张旗鼓，一边是科技巨头苹果的默不作声。鲜明的对比下，似乎连果粉都对苹果汽车失去了耐心。苹果汽车一拖再拖的原因究竟是什么？
团队精良却不稳定
郭明錤称Apple car团队已经解散了一段时间。当下，Apple car的主要负责人是苹果公司的技术副总裁Kevin Lynch，他在去年接管了电动汽车项目。林奇自2013年以来一直在苹果公司工作，之前他是Adobe公司的高管，因在Apple Watch上的工作而闻名。
今年1月，Apple car的软件工程负责人Joe Bass离职，随之团队成员大部分都已离开。Joe Bass在苹果工作7年，任职期间向Doug Field汇报，离职后加盟Meta，而Meta已经挖走100多名前苹果员工。
近几年，苹果汽车业务线的核心员工动荡不定。
2021年2月，苹果汽车初始团队的Benjamin Lyon离职，加入太空公司Astra。他在泰坦项目中担任传感器研发经理，向Doug Field汇报；
6月，汽车机器人技术团队Dave Scott加入医疗公司Hyperfine；自动驾驶汽车安全和监管团队的Jaime Waydo加入自动驾驶创业公司Cavnue；9月，苹果汽车的前负责人Doug Field离职。
Doug Field
Doug Field此前是苹果Mac硬件工程的副总裁，2013年去到特斯拉任负责新车的生产和驾驶控制方面的研发，2018年再次回到苹果，2021年9月，被福特挖走，任首席先进技术和嵌入式系统官，直接向福特CEO汇报。而后，苹果接管他的就是Kevin Lynch。
核心人物来回切换，不仅不利于造车理念的统一，也不利于项目的稳步推进。
供应链悬而未决
尽管自造车之日起，就不时传出苹果与车企紧密洽谈的风声，但直到今天，苹果想找车企代工这件事仍为成行。
苹果作为一家软件系统研发公司，在智能手机层面拥有完整的供应链体系，但插足智能汽车，不得不重新“盘逻辑”。
那些年，与苹果传过绯闻的车企不占少数，日产、现代、大众等。2021年初，苹果与现代汽车进行过洽谈，并向起亚汽车投资 4 万亿韩元（约合232 亿元人民币。然而此消息曝出不久，就传来该合作项目暂停的消息。
现代汽车高管在外媒采访中透露了对与苹果公司的潜在合作事宜存在分歧，他们担心苹果会稀释现代品牌的自我价值，让现代从此成为一家代工厂。
这种担心代表了车企与苹果之间合作的核心矛盾。
大众汽车CEO迪斯曾言，苹果造车是对车企的巨大挑战，同时他认为汽车行业毕竟与科技行业不同，苹果很难在一夜之间成为汽车领域的佼佼者。
丰田章男则表示，“一旦开始造车，我希望他们（苹果公司）会认识到，必须在未来40年中，做好应对客户和各种变化的准备。”
智能手机领域，苹果苹果在手机产业链占据绝对的主导地位。通过不同的供应商提供的原材料和零部件，送往代工厂组装。并且库克在管理供应链方面，一直秉承着“削减库存、减少仓库”的方式，因而供应商竞争更加剧烈。
可见，苹果对供应链管理是如此紧密完善，也对其有严格把控，始终占据主导地位。但是到汽车领域，建立其同样完备的供应链并非易事。
近期，“果链”立讯精密与奇瑞汽车宣布合作造车，外界纷纷表示有为苹果做汽车代工之嫌。但立讯精密的人回应，由于涉及到大客户的情况，并因为签署了保密协议，所以这些信息无法透露。
另一果链巨头富士康的造车路更早一些，作为苹果的紧密代工厂，富士康被苹果紧紧牵制。在产业转型之际，光靠苹果代工业务变得不稳定。因而在造车方面做了很多尝试，投资拜腾、牵手吉利等。3月3日，富士康首款电动巴士Model T交付30到50辆，第一批交付用户为台湾地区的高雄客运公司。
既然果链巨头已经在造车的赛道上准备好了，那么苹果一旦出车则再次捆绑的可能性更大。不过按照苹果的定位，对汽车的品质要求不会低，换到复杂的汽车生产赛道，苹果再想保持“高傲的头颅”，则对供应链的管理难度会加大。
行业巨头转型壁垒
八年造车历史，至今未出成品，这不免让大家都替苹果着急。
就在苹果踌躇之时，国内科技公司造车声势已经铺开，百度、华为、小米、360等已经在智能汽车领域中有所行动，且近两年就将展示出成果。
论模式，百度选择了与车企合资造车。
百度与吉利成立合资公司集度汽车，并坚持打造从没见过的汽车机器人。集度汽车侧成立不到一年的时间里，先是公开了软件集成样车SIMUCar，后将在北京车展亮相首款汽车机器人概念车。集度CEO夏一平曾表示，“集度造的不是传统意义上的汽车或者电动车，未来的无人车或者未来的智能车，其实本质上就是一个四轮机器人”。
集度汽车机器人概念图
论生态，华为选择了借“壳”造车。
华为的模式即为车企赋能，将鸿蒙操作系统贯彻到汽车中去，打通华为全场景的生态，连接一切家居出行等终端设备。华为最新发布的全场景生态，从手表到手机到汽车，无一不是可以贯通华为鸿蒙系统，华为也正是利用这一点将AITO问界M5打造成更具“华为”属性的一款车，做到了“同一灵魂，不同形态”。
AITO问界M5
最新的AITO问界M5更是华为从研发就开始参与其中，是华为与赛力斯合作的第二款车。
如果说苹果采取与车企共建的模式，会不会早就出车了？
就在3月19日路透社报道，保时捷 CEO Oliver Blume 在前一天的新闻发布会上表示，去年底，保时捷的相关人员曾前往美国和苹果公司讨论了合作项目。他说：“我们已经有苹果 CarPlay 功能，我们将在此基础上进行扩展……保时捷和苹果合作密切，两家公司处于同一频道。”
保时捷全球执行董事会主席Oliver Blume（左）
由此合作造车的传闻再次兴起，Oliver Blume则接着表示：“现在对未来的合作项目作出决定还为时尚早。”据悉，双方的合作更可能是集中在软件项目上。
车云小结
苹果的骄傲不无缘由，“一入苹果深似海”正是源于其强大的生态系统，极致的用户体验。但在最复杂的智能终端——汽车产品上，苹果却显得踌躇不前。
也许因为对极致的追求影响了发展进度，也许关于“灵魂”的坚持阻碍了苹果与车企共建新车的可能。
2022年苹果春季发布会上，并没有更多惊喜，苹果也在面临产品创新的压力。况且，产业转型大趋势下，“求稳战略”在丧失优势，不止是造车项目，整体上，苹果都需要一把新的解锁钥匙。
本文来自微信公众号“车云”（ID：cheyunwang），作者：杨璐，36氪经授权发布。
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