特斯拉命悬一“厂”
编者按：本文来自微信公众号“棱镜”（ID：lengjing_qqfinance），作者罗松松，36氪经授权发布。
初夏5月，距离上海市中心70多公里的临港产业区两港大道西处，一座特斯拉CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）设想中的“无畏战舰”（Dreadnought）工厂正在拔地而起，主体建筑已经进入封顶阶段，施工现场不断有大卡车进出，几十台塔吊忙碌作业。
特斯拉的中国速度史无前例。
2018年7月份，特斯拉和上海市政府签订合约，10月17日拍下浦东的工业用地，12月17日接通临时用电，12月底拿到第一张施工许可证。2019年1月7日，工厂正式开工，半年不到，第一期项目的厂房建设已经进入收尾环节。
一家造车新势力的创始人告诉《棱镜》，一般而言，一家车企的生产基地需要两年时间建成，其中一年半时间用于工厂建设，半年时间用于调试设备等。
特斯拉显然不是“一般”的企业，马斯克也等不了两年。他急于在全球第一大新能源汽车市场复制Model 3在美国的神迹。
Model 3是特斯拉推出的第三款量产车型，起售价只有3.5万美元，但续航里程达到350公里，是特斯拉有史以来最经济、同时也最受欢迎的车型。2018年，Model 3在美国的销量达到13.95万辆，新能源汽车市场占有率高达39%，是美国有史以来最畅销的电动车。
特斯拉过去5年在中国的销量只有5万辆左右，仅是凭借出口无法撬动中国的庞大市场。2018年，特斯拉在中国的收入同比意外下滑13%，只占全球营收市场份额的8.18%。
市场也越来越不容乐观。
中国汽车行业在经历去年的首次负增长之后，没有任何复苏的迹象，中国社会消费零售总额2019年4月份同比仅仅增长7.2%，增速为2003年5月“非典时期”以来最低，而且越来越多的品牌车企正在中国推出拥有高续航能力的电动汽车，特斯拉不再是一枝独秀。
第一辆国产特斯拉还有半年左右就要下线，Model 3究竟能俘获多少中国人的芳心，将直接决定着特斯拉能否成为大众、奔驰这般的世界一流车企。
初夏5月，特斯拉上海工厂一期项目进入收尾，工厂主体结构正在封顶。摄影|罗松松上海工厂争分夺秒
2018年4月，当马斯克还在加州工厂里打着地铺，为实现Model 3每周5000辆产能熬夜加班时，一份来自太平洋对岸的“大礼”从天而降。
4月17日，国家发改委公布汽车行业放开外资股比五年时间表，新能源汽车2018年率先放开。5月22日，中国宣布汽车进口关税税率大幅下调至15%。
2018年以前的24年内，外资在中国生产和销售车辆必须要先找到一家中国企业合资，并且在合资公司中持股比例不能超过50%。
马斯克为政策松绑这一天等待四年之久。
2014年4月，马斯克第一次来到中国。在北京，他把Model S的钥匙交到第一批用户手上，正式拉开了特斯拉在中国的销售序章。
这位硅谷明星在中国拥有大批拥趸，这种光环却无法为特斯拉带来实实在在的销量。2014年和2015年，特斯拉在中国的实际销量分别只有2499和3692辆。
撬动中国市场的办法只有一种，当地建厂，节省关税，降价成本，直接在华销售。
过去三四年，特斯拉中国团队走遍了大江南北，和不同地方政府都进行过沟通，这样做的目的只有一个：争取到最有利于自己的条件落地。
在工厂选址问题上，马斯克是一个十足精明的商人。
特斯拉2013年下半年开始启动电池工厂（Gigafactory1）的选址计划，这个总投资达到50亿美元的超级项目吸引了美国许多州的目光，马斯克希望它们互相PK，各自拿出最大的诚意。
最后，在马斯克发起的这场全美“比武招亲”中，内华达州险胜。特斯拉不仅免费拿到了980英亩土地（约合5948亩），还获得20年之内免缴设备和建筑材料销售税，10年之内免缴物业税和薪资税、800万美元的电费减免等一揽子优惠政策。
在中国，像特斯拉这样的大项目不愁拿不到好的土地和税收政策，马斯克的目标是建立一个100%属于特斯拉自己的中国工厂，他很坚定这一点。
论产业配套和地理位置，上海是一个比较理想的选择。2014年，特斯拉首家中国体验中心就放在了上海金桥。
随着2018年外资新能源汽车公司不再受到中外合资等政策限制，特斯拉于2018年5月在上海火速注册独资公司。
2019年1月，上海市政府官员在接受央视采访时表示，按照传统流程，特斯拉工厂项目落地需要15个月，实际上只用了5个月。1月10日，国家发改委颁布的《汽车产业投资管理规定》正式实施，项目由核准改为备案，审批权下放给地方政府，进一步加快了上海工厂的建设。
一位了解特斯拉项目的政府人士告诉《棱镜》，一般而言，产业项目要在上海落地，需要附带具体的建设方案，在特斯拉在和上海市政府签订协议时，还没有确定设计单位。为了保证年底投产，政府不同部门之间互相配合，一边跟特斯拉团队沟通，一边调整规划，许多程序都是同步在进行。2018年12月，特斯拉就拿到了第一张开工许可证。
“这是一个大项目，市里很支持。”上述政府人士表示。
《棱镜》作者5月份两次走访特斯拉工厂，一位现场施工人员表示，工厂从1月份开工以来，没有一天停工过，自己每天需要从早上6点半一直工作到晚上9点半，中间休息两次，而且24小时都有人在干活。半年不到，工厂主体已基本搭建完成。
虽然上海市政府没有公布和特斯拉签订协议的细节，但从土地出让和贷款中可以一瞥特斯拉在中国获得的国民级待遇。
根据公开信息，特斯拉2018年以9.36亿元的底价拿下浦东新区1297亩土地用于工程建设，出让权限为50年。2019年3月份，特斯拉宣布获得中国银团为期一年、总额不超过5.21亿美元（约合35亿元人民币）的贷款协议用于上海工厂的建设，利率只有央行公布的一年期利率的90%。
马斯克明确表示过，特斯拉在中国建设的工厂，所需要的资金绝大部分都会从中国募集，特斯拉公司只会出很小的一部分，而5亿美金足以支撑上海工厂第一期项目的建设。
一位行业资深人士告诉《棱镜》，特斯拉在中国建厂实质上是一种融资手段，“马斯克很好地利用了中国的杠杆，这种方式风险最小。”
需求正成为新问题
特斯拉和上海市政府的接触在2014年已经开始，当时的浦东新区副区长、现在的华人运通董事长丁磊有意引进特斯拉，并且和特斯拉全球副总裁、亚太区总裁任宇翔多次进行电话沟通。
当时，马斯克认为时机没有成熟，Model 3的研发还没有完成，Model S和Model X在美国的产能还没有充分利用。
2016年3月，Model 3正式在美国推出，续航里程达到350公里，3.5万美元的起售价和美国新车的平均价格相差无几，一经发布立刻引爆了市场需求，潮水一般的的订单涌向特斯拉的官网和门店。
开放预定24小时之后，Model 3的订单量达到18万辆，3天之后达到27.6万辆，一周之后更是超过32.5万辆，是特斯拉成立以来最受欢迎的车型。
特斯拉成立以来的16年间，只有四个季度实现盈利。某种程度上，Model 3的成功与否决定了特斯拉能否摆脱长期亏损，走上盈利之路，从一家小而美的电动车公司成为像大众、丰田、奔驰一样的世界级汽车品牌。
特斯拉从2017年7月开始交付Model 3，没过多久，迅速陷入“生产地狱“，由于生产线过度自动化，无法实现每周5000辆的产能，为了避免大面积退单，马斯克不得不现场督战，睡在加州的工厂里。
不仅如此，他还在工厂之外临时搭建了一条帐篷生产线，通过各种方式，特斯拉终于在2018年6月份的最后一周实现了产能目标，避免破产。
同一时间，特斯拉获得了进入中国建厂的“门票”，根据特斯拉的规划，上海超级工厂第一期的产能为25万辆，初期每周的产能达到3000辆。和美国相比，这个数字不算激进。
然而，到了中国工厂开建前后，特斯拉又站在了一个极其关键的时间点上，它不仅要向投资者证明自己有稳定生产的能力，而且要证明市场有足够的需求量。
可以说，特斯拉能够在2018年三季度扭亏为盈，并且连续两个季度盈利，完全得益于Model 3在产能上的突破。整个2018年，特斯拉交付了24.5万辆新车，其中Model 3贡献了约13.8万辆，占比超过一半。
好不容易实现盈利的特斯拉2019年一季度再次掉入亏损的泥淖，亏损超过7亿美元。摩根斯坦利近期在一份报告中指出，特斯拉现在的问题不在生产端，而是需求端。
2019年第一季度，特斯拉交付了6.3万辆汽车，环比2018年第四季度下降了30.7%，Model 3的需求仍然旺盛，但未达到预期。在2018年四季度的财报中，特斯拉希望Model 3今年的周产能稳定在7000辆，但一季度Model 3的平均周产能只有5200辆左右。
Model S和Model X两款车型的下滑更明显，无论是同比还是环比，下滑幅度都在50%左右，这跟美国补贴政策变化有关。
根据美国的政策要求，汽车制造商的电动车销量不足20万辆时，每辆车可以获得7500美元的税收抵免，超过这个数字时，补贴力度将会每半年会减少50%，直到最终取消。
特斯拉的销量2018年已经突破20万辆，2019年1月份开始补贴减半至3750美元，年底将完全取消。
摩根斯坦利认为，Model S和Model X2019年全年的销量都会持续低迷。根据美国权威新能源汽车媒体InsideEVs的估算，4月份，特斯拉Model S和Model X的销量分别为825辆和1050辆，这个数字在3月份时分别是2225辆和2175辆，下滑明显。
对马斯克来说，运营特斯拉关键一点在于订单和产能之间的动态平衡，而刺激需求最直接的就是降价，以及开拓更广阔的市场，例如中国。
虽然在一季度的财报分析会上，马斯克表示公司的订单“多到离谱”（insanely high），唯一的问题在于价格的合理性（affordability）。从2019年年底以来，特斯拉在全球范围内不断调整价格，这被视为是订单不足的一种信号。
摩根斯坦利的分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）5月初在写给投资者的一份简报中指出，特斯拉对于中国市场和自动驾驶业务的依赖程度正在增加，并且对特斯拉在中国市场的长期生存能力表示质疑。
“我们强烈怀疑中国会涌现许多强劲对手（national champions）。”乔纳斯在简报中写道。
中国市场的X因素
的确如此。
中国十年前开始鼓励发展电动车，2018年纯电动乘用车销量达到78.8万辆。2018年，中国销量最好的两款电动车分别北汽新能源EC系列和奇瑞eQ系列，虽然产品竞争力一般，但是总销量达到13.7万辆。目前，中国销量前十的车型中没有一款是高端电动车。
2018年的时候，马斯克嘴上不说，心里想的或许是，国产Model 3上市之后会立刻秒杀这些竞争对手。
如今，Model 3在中国能否成为“爆款”，马斯克自己也有些吃不准。在1月份的电话会议上他表示，特斯拉想要实现年产50万辆的计划，“上海工厂是最大的变量”。
由于短期之内特斯拉只在上海生产一款车型，即Model 3的入门款，上海工厂遇到像加州工厂一样“生产地狱”的可能性微乎其微，马斯克的担心应该是Model 3在中国市场的潜在需求。
2019年一季度，特斯拉亏损超过7亿美元，马斯克对此的解释是，订单交付出现了问题，有1万多台车要么在运输过程中，要么在走清关手续，这种说法似乎很难在中国站得住脚。
目前，特斯拉在中国只销售两款Model 3车型，分为后轮驱动和双电机全轮驱动版，最便宜的“标准续航升级版”为37.7万元，这两款进口车型2019年2月份开始交付给中国用户。
根据《棱镜》获得一份数据，2019年一季度，Model 3在中国的销量为10742辆，其中3月份销量达到7515辆。按照马斯克的说法，4月份Model 3在中国的销量应该会激增。
然而，整个4月，特斯拉的销量只有2685辆，其中Model 3的销量只有2324辆，只比蔚来、小鹏以及威马等新势力多出1000辆左右，Model S和Model X的销量也出现不同程度的下滑。
2018年7月份，特斯拉宣布在上海建厂时，中国的汽车行业还保持微增。过去一年时间，中国汽车行业环境大变脸，为Model 3国产之后的前景蒙上一层不小的阴影。
中国汽车工业协会数据显示，2019年前四个月，中国汽车销量同比下滑12%以上，4月份的新能源汽车销量增速回落，仅增长18.1%，中汽协秘书长助理许海东分析认为，目前新能源汽车的增速回落，与补贴政策退坡有密切关系。
根据年初财政部公布的补贴政策，新能源汽车普遍退坡50%以上，并给予三个月的过渡期，直到6月25日，过渡期内满足同时满足2018/2019国补要求的车辆，按照2018国补标准的60%计算。
“新能源汽车制造商一定会抢在补贴过渡期结束之前把车卖掉，某种程度上会提前透支电动车的需求。”一家汽车上市公司管理层告诉《棱镜》。
车和家创始人李想3月初发过这样一条微博，“特斯拉已经打到家门口了”。国内像车和家这样的造车新势力有上百家，其中已经实现量产交付的屈指可数，大部分企业都会从2019年开始陆续交付，这些学徒们和特斯拉之间必有一战。
另一个不利因素是，上个月，市场上流出一份征求意见稿，要求“已实施限购的地方2019年和2020年车牌增量指标数量在2018年的基础上分别增加50%和100%。”
“这项政策实际上是有利于燃油车企业。过去由于‘一牌难求’，很多人无奈之下选择购买电动车，况且现在行情不好，不少豪华品牌都在打折，如果没有牌照优势，人们买电动车的意愿会下降。”上述车企内部人士告诉《棱镜》。
这对于力图摆脱亏损，走上盈利正轨的特斯拉来说可不是什么好消息。和传统车企相比，特斯拉的家底显然不如对手厚实，而且现金流情况也不乐观，马斯克力求每款车的毛利率都在20%以上，定价上相对缺乏弹性。
在特斯拉宣布国产Model 3之后，大众开始纷纷猜测这款车国产之后的价格。在一季度财报中，特斯拉透露在上海工厂下线的Model 3的单位成本将会比在美国加州工厂生产少50%。
国产之外，如果扣除15%的关税以及一部分运输费用，再加上中国的廉价劳动力优势，外界普遍认为国产Model 3的最后定价会在28万左右，这个价格区间基本上对标的是宝马3系，奥迪A4以及奔驰C级等豪华品牌。
《棱镜》走访了位于上海的一家特斯拉体验店，销售人员表示国产特斯拉Model将会有85%以上的零配件实现国产，由于中国新能源汽车补贴政策和供应商的不确定性，暂时无法给出大致的价格区间。
在宣布落地上海近一年之后，特斯拉迟迟没有对外公布国产Model 3零部件供应商的选择，尤其是占据整车成本4成左右的电池零部件。特斯拉之前和天津力神、宁德时代等电池动力厂商都传过出“绯闻”，均未对外正面确认。
考虑到锂电池不能进行航空运输，而海运时间耗时长，且具有一定的安全隐患，长远来看，特斯拉选择国产供应商是一个大概率事件。特斯拉唯一的电池供应商松下目前也在中国大连建有一座大型工厂，能够为20万辆电动车提供动力。
多位业内人士告诉《棱镜》，在工厂建成前期，特斯拉可能会以CKD（完全零散部件）的形式在中国组装Model 3，换言之，将特斯拉的零部件运到中国，然后在上海的工厂中进行组装。
“对于像Model 3这样的车型，特斯拉能否真的能实现年产目标，取决于它在中国的供应体系和定价策略。”多位汽车行业资深人士告诉《棱镜》，“而且，Model 3需要在中国市场有更大的作为，才能让特斯拉避免再度濒临破产。”
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