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36氪专访 | 毫末智行CEO顾维灏：不一定要走出去，长城本身是一条“很粗的腿”

晰数塔互联网快讯
2021-09-30 13:33

新造车公司都在加码建设智能驾驶团队，标榜全栈自研，传统车企能响应者寥寥。虽然上汽发表过“身体灵魂”论，但在智能驾驶上，依然需要借助第三方公司Momenta的能力。

满足条件的，或许只有长城汽车。毫末智行是长城旗下的智能驾驶公司，虽然也对外融资拿钱，但是在ADAS（辅助驾驶）业务上，只服务于长城汽车。

在近日接受36氪等采访时，毫末智行CEO顾维灏描绘了一套与行业主流不大相同的打法。盘踞在车企版图中的技术子公司，包括吉利旗下的亿咖通、上汽旗下的斑马网络等，都有一个平台梦：向外拓展成第三方供应商，承接全行业订单。但毫末智行暂时没这个打算。

“长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万辆，2025公布的战略要（一年）卖400万辆车，我为什么不把长城服务好？”顾维灏向36氪直言。

顾维灏告诉36氪，毫末智行的目标是做到L5级的自动驾驶，但前提是，公司要活下来。而深度绑定长城，不仅可以获得稳定的收入，还能利用跟长城合作的机会，持续低成本的获取数据，支撑其渐进式走到L5的路线。

毫末智行董事长张凯也透露，预计到2022年底，毫末智行辅助驾驶系统将落地长城汽车34款车型，约占其整体待上市车型80%，预计未来三年搭载的乘用车总量超过100万台。

毫末智行成立于2019年11月，前身是长城汽车的智能驾驶部，核心团队成员一部分来自长城汽车，一部分来自互联网和人工智能专家团队，目前公司已经有500人左右。

顾维灏是一名自动驾驶行业的老兵，加入毫末智行之前，其在百度度过了16年的职业生涯，先后负责过百度L3级自动驾驶、车联网、地图等业务，历经百度自动驾驶业务的起伏转折。2019年，百度L3事业部和L4事业部发生整合，顾维灏也随之离开，今年2月，出任毫末智行CEO。

据顾维灏介绍，除了为长城汽车做辅助驾驶量产，毫末智行还有另外两个造血业务，一个是做末端的无人物流车运营，目前已经和物美合作，合作的模式是MAAS（mobility as a service），“就是运一单他们给我多少钱。”

第三个是卖硬件方案，即智能底盘，客户受众集中在美团、阿里这样掌握配送、物流场景的巨头。日前，阿里发布了智能物流无人车“小蛮驴”，毫末智行将为这款车提供生产制造、出厂测试验证、规模量产等服务。美团同样是毫末的大客户。

今年2月，毫末智行完成数亿元Pre-A轮融资，首钢基金是领投方，美团和高瓴创投也都参与了投资。

这就牵扯到一个问题，一旦拿了外部投资，就需要通过IPO进入公开市场，给予投资人回报。长城如果既是核心股东，又是单一大客户，势必引发关联交易问题。为此，顾维灏的想法是，通过物流小车业务，不管是做运营提供商，还是卖硬件底盘，都可以增加更多收入构成。

“无人物流上两个最主要的巨头，美团、阿里，都和我们有非常深刻的，几乎唯一性的合作。”顾维灏告诉36氪，“他们未来3-6个月的订单都提前下给我们，我们能深刻感受这个趋势。”

商业路径设定好，就是技术体系的搭建。目前，毫末智行走的全栈自研的路线，尤其是硬件设计和基础软件，这些量产环节中比较难的部分，毫末智行都会涉及。日前，毫末智行联合高通，发布了最新一代域控制器小魔盒3.0，单板算力达到360TOPS，可支撑AI视觉大模型的车载运算以及车端感知数据的筛选、清洗、脱敏和回流，将于明年在长城汽车上量产。

毫米智行董事长张凯将渐进式自动驾驶路线分为三个阶段，第一个阶段是自动驾驶能力的实现，大部分公司都已经做到，第二个阶段是自动驾驶系统的规模化部署，第三个阶段是自动驾驶能力的逐步完善。

尤其关键的就是第二阶段，自动驾驶系统的规模化部署的程度，这和积累数据的规模，解决长尾问题的速度直接相关。而毫末智行不管是绑定长城做软硬件技术的量产，还是承接大量末端无人物流车业务，都似乎在围绕这个目标做布局。

以下是36氪等媒体与毫末智行CEO顾维灏对话，略经摘编：

36氪：毫末智行业务挺多，做末端配送、ADAS，还有智能硬件，作为一个初创公司，您觉得哪块业务最性感，资源怎么分配？

顾维灏：两件事，第一件事我们到底想干啥，第二件事怎么活下来。我们想干自动驾驶这件事情，不管是大车小车，载人载物大家都想干，拿这个也好讲故事。

但是我们今天所有的产品，或者是业务实际开展宣传里都没有做RoboTaxi，就是因为我们考虑第二个问题，在这过程中怎么活下来，活下来同时，也能够到达我们想要到的地方。所以选择我们今天的业务，包括乘用车上做辅助自动驾驶，我们认为是数据，谁能收集回来更多持续的低成本的数据，谁才有可能活着到达L5胜利时刻。

我们自己想做无人配送，但是美团、阿里看重我们的能力，我们不排斥这个东西。我们一方面给他们提供产品是让我们自身的产品能力、工业能力、生产能力做的更强。跟他们连接过程中让我们硬件工艺能力本身达到更强，这样我们做自己的无人物流时能少走很多弯路。同时，在这过程中有收入产生，保证我们在这个过程中持续回血。

我们自己在选择的时候第一我们肯定想做L5，我们就会筛选怎么到达L5，先选择哪个场景搞L5，才出现今天看似业务比较多的一个表象。

36氪：ADAS这块现在也比较热，Momenta融资也挺好，毫末现在主要的ADAS业务还在长城体系，下一步要怎么样走出去？

顾维灏：首先，我们要不要走出去，这是个问题，因为我们不是想做成Tier1，我想做L5，我认为那个商业模式或者社会价值更大。

长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万，2025公布的战略要卖400万辆车。任何一个Tier1你搞10个车厂可能都没有长城一个车厂卖的多，我为什么不把长城服务好，利用跟长城合作的机会，共同研发出来一个像L5这种对未来更有价值的产品，这是我们考虑的最基础的问题。我们首先要把长城服务好。

36氪：长城是毫末的股东，如果外部投资人有IPO的预期，怎么解决订单来自单一大股东的问题？

顾维灏：所以我们现在还有无人物流车。我觉得上市肯定会考虑大股东关联交易收入占比，这个确实一定要考虑，对我们来讲我们更多的业务形态解决，不一定是要走进第二个主机厂。

36氪：现在能看到雏形吗？外部物流车营收占比。

答：能，我们是最能看到这个信号的。无人物流上两个最主要的巨头，美团、阿里都和我们有非常深刻的几乎唯一性的合作，我们看到他们未来3-6个月的订单提前下给我们，我们能深刻感受这个趋势，但是他们多少我也不能说。

36氪：营收占比大概有多少？

顾维灏：收入现在这个时点对我们来讲没那么重要，我们还是把客户、产品、市场做出来。你说看未来的预计，我们肯定是算过，盘算过，认为这条路是可以的。

真的是两种生意，你要做Tier1真的要做10家车厂，每个车厂给我一个车型，一个车型一年卖1万个，做10个车厂一年才10万。那我不如把长城服务好，任何一个车型年销量都能达到好几万。

当然，选择这个方向也跟我们自身的出身和背景有关系，现在把我的方案卖给别家车企，他们也不会买。就算一年给我1万的规模，非常不值当，我在长城可以做100万、200万、300万订单，我出去费好大力只做1万辆，我没有这个动力。

36氪：长城的业务是通过魏总来打通吗？

顾维灏：不是，我们也是要公平竞争。

问：现在长城汽车它有两套平台，一个是华为MDC平台，另外一个是高通骁龙，这是硬件方面，对于毫末来说，是不是会有一些竞争压力？

顾维灏：没什么竞争压力，最后产品看的还是性价比。长城并不是非毫末不可，长城自己想保障的还是车辆真的能够有竞争力，真是能卖出去，这个是长城最大利益所在。

毫末做合适的产品它就用，如果别人的提供产品比毫末性价比高，长城也没有义务一定要用我们的东西。长城创建这种机制，就是想吸引更多的人才加入，做出更好的产品，参与到更充分的市场竞争里。

36氪：您怎么看现在智能底盘这个事，现在很多初创项目做智能底盘，您觉得哪些角色更适合做这个事？

顾维灏：我们做的智能硬件核心就是智能底盘，只是把这个智能底盘用在无人物流车。我们最早有一个产品做mini bus，这个商业机会当时的判断，包括现在也是，这个商业机会来的更晚一些，所以我们封存了我们mini bus很多技术，直接把底盘拿出来更多的去拓展无人物流，现在是这样的一个打算。

做智能底盘还是取决于团队基础能力，第一，是不是真的能设计出来，第二，取决于它的供应链能力，是不是真的能够做低成本，这个是最核心的两个。汽车硬件它就是规模效应，比如说你是长城汽车，你一年卖100万辆，你买一个摄像头那就是一个价钱，我是一个新兴企业，我一年可能才卖1000辆车，那我买同样一个摄像头就是另外一个价钱。同样的供应商一定会支持你，不一定支持我。

我觉得智能底盘应该还会有人做，只是大家选择生意的模型不一样。