至少在库克任期内，苹果不可能重新定义汽车了
iPhone 13 发布会时，科技自媒体“科技美学”发起了一场投票，“对这次发布会发布的哪款新品最感兴趣”这个问题下，得票数最多的是“都不感兴趣”。
01
除了价格，今天凌晨的 iPhone 13 发布会似乎没什么值得讨论的了。
早在去年，国内科技媒体就兴起了“13香”的段子，以此揶揄除了5G外毫无新意的iPhone 12系列，如今看来，13系列同样乏善可陈——乔布斯的忠实粉丝们大概也没想到，有一天购买苹果新品的原因竟然变成了：便宜。
来看数据：
iPhone 13 mini、iPhone 13、iPhone 13 Pro、iPhone 13 Pro Max 的国行起售价分别为5199元、5999元、7999元、8999元。
也就是说，相比iPhone 12 mini 的价格，128G 和 256G 分别为5999元和6799元，iPhone 12 mini 同配置的价格，都降低了800元，iPhone 13 的128G 和 256G版本也是如此，相比12降低了800元。
从定价角度来看，苹果今年倒是厚道了一把（雷军微笑）。毕竟，除了续航变长、刘海变小、支持高刷新率，以及优化了夜景拍摄效果，iPhone 13 实在找不到比上一代更先进之处了——何况，苹果的高刷相比它的安卓同行，已经晚了整整一年。
再看与iPhone 13 同时亮相的其他兄弟产品们，同样搭载了 A15 芯片的 iPad mini、iPad 9 和 Apple Watch 7。
iPad 9 的经典公模依然是熟悉的配方，它只更新了处理器、屏幕和前置摄像头，配置和定价都毫无新意，“实用主义的入门款”，苹果似乎在重复标榜自己对 iPad产品的定义。新的 iPad mini 加上了双扬声器和更好的处理器，新 Apple Watch 的重点，则是手表的坚固耐用。
嗯，难怪很多熬夜守发布会的媒体同行们，对这场新品发布最深的印象是：加州风景真不错。
苹果已经很久没有给业界奉上让人激动的秋季发布会了，尽管市值决定了它依然是这个时代最成功的科技公司，但成功有时候并不等于“伟大”。
当然，同时，媒体人的观感，也不能决定一款产品的市场反响。iPhone 13 没有取悦期待惊喜的科技媒体人，但这并不代表，它不能取悦市场。
iPhone 13 极有可能会大卖。毕竟，800块，在当下中国，是很多大学生接近一个月的生活费，以及很多年轻人三分之一的月薪。iPhone 13 低下头颅，露出的是更加亲切友好的发际线。
国产手机场厂商们可能会多少有些“上当”的感觉。国产安卓机从2018年开始经历一轮消费升级，从华为ov到小米，都卯足了劲抢占高端市场，虎视眈眈围猎苹果，旗舰机的价格一路水涨船高，逐渐突破 5 位数，哪成想，苹果来了个反身猫腰的柔性反击？
果然，出其不意的对手才是最可怕的。
02
iPhone 13 的“平平无奇”，其实也是典型的库克哲学的体现：用有限的更新，换取更多的销量。
如果说奥卡姆剃刀法则的关键是“如无必要，勿增实体”，那库克哲学的关键就是“如无必要，只挤牙膏”。用户想要的，苹果其实都能给，比如今年在电池续航和影像系统方面的改善，但苹果就是喜欢“挤牙膏”，每次只让你爽一点点，以此拉长快乐的阙值。
在库克哲学里，可能高度并不重要，长度才是关键。
这意味着，苹果能以更低的成本，持续刺激用户的购买欲望。果然，乔布斯是最天才的产品经理，库克是最天才的整合运营专家。
如此“躺平”的iPhone 13让我开始有点担忧自己的购车计划。
我是打定主意要购入新能源汽车的，但不管是现在的特斯拉，还是国内渐成气候的“蔚小理”，都没太能打动我。我更希望苹果这样的玩家，可以重新定义汽车。
而我的梦想就是把人生的第一次驾车体验留给苹果——从我攒钱的速度和苹果造车的进度来看，这个梦想，并非没有实现可能。10年不成，我可以继续等10年，或者，两个10年。
但现在看来，苹果造车就跟 iPhone 13 的更新一样，阻拦它进步的，不是能力欠缺，而是没有足够的意愿和动力。
手机厂商投身造车，已经成了新潮流。这也是现有市场增长见顶之后，商业公司必须找寻的新增长。Gartner数据显示，2021年 Q2 全球终端用户智能手机销售量为3.288亿台，同比增长10.8%——看似还不错，但对比2015至2017年间的全年销量超14亿台，这个市场的萎缩，就肉眼可见了。
小米和华为已经纷纷出手。
造车是雷军宣布要投入上千亿的大项目，小米集团总裁王翔亲自负责了块业务，目前，小米造车总部已经确定落户北京，王翔也“炫耀”过自己收到的超过2万份简历。
与此同时，小米在造车领域的投资行动也相当密集。今年6月，小米宣布参与领投了禾赛科技超3亿美元D轮投资，并且还布局了动力电池产业链。自动驾驶被认为是智能电动汽车的核心竞争力，今年8月，小米宣布以6247万美元收购自动驾驶技术公司DeepMotion，并且参投了数个自动驾驶技术公司——在对自动驾驶的重视程度上，小米与苹果不谋而合。
华为则走上了另一条路：不直接造车，而是成为Tier 1（车厂一级供应商），提供包括智能驾驶在内的智能汽车全套解决方案。
两种选择，各有各的原因，各有各的利弊，但相比于更早对造车动心的前辈苹果，小米和华为的选择，显然更加果决。
在国内汹涌的造车浪潮之中，他们确实也浪费不起时间。
造车是比手机复杂百倍的赛道，小米们的竞争对手，有比亚迪这样的传统厂商，也有野心勃勃特斯拉和“蔚小理”们。
据中汽协数据，今年1月-8月，蔚来、理想汽车、小鹏汽车、哪吒汽车、威马汽车、零跑汽车、特斯拉六家企业总销量达48.3万辆，占新能源乘用车市场份额28%，而这个数字还在增长。
03
事实上，关于苹果造车的传言，很早就流传在江湖。
早在2008年，乔布斯就有了自主研发iCar的打算。但造车正式进入苹果的时间表是在2014年，高调的泰坦（Titan）计划彼时让马斯克都感到威胁。
然而，立项七年后，苹果汽车仍然未能量产。
频繁转换方向让苹果失去了很多机会。最初，泰坦计划试图生产出与特斯拉能平分秋色的智能汽车，以自动驾驶为主要卖点。然而在研发过程中经历挫折，内部人员也经历了一轮动荡，这之后，苹果的目标从造整车到研发自动驾驶系统。
最近几年，苹果汽车团队的研发目标又转成造车——这就好比开车，频繁变换目的地，造成导航路线反复计算，最终耗在路上的时间，肯定会变得更长。
尽管苹果也在方向摇摆期积累了大量专利技术，但在造车的赛道上，苹果至今还在场外徘徊。进展缓慢也使团队人员士气低落，今年上半年，曾参与iPhone和 iPad 开发的本杰明·里昂离开了苹果，离开前，他是苹果汽车团队资格最老的高管。
对于成功搞定了中国工厂，并因此大幅提高产能的背景之，苹果只有羡慕的资格。它始终没能搞定代工厂，传统车企害怕创造出更强大的对手，而苹果则希望在生产过程中拥有更大的话语权，于是，苹果与传统车企的谈判大都失败了。
话说回来，这倒是让我和我的银行卡，感到很安心。我还有大把时间，研究如何一夜暴富。
苹果当然是不可能轻易放弃造车的。
但从目前来看，以苹果的实力，加上库克哲学的影响，未来的iCar 或许会是一辆好车，也能在市场上占有一定份额，但恐怕，它不会成为能颠覆行业、重新定义汽车的产品——当然，库克是其中的重要变量。他执掌苹果的第一个十年已经结束了，今年60岁的他已经明确表态：自己不会在现在的位置上，继续呆十年。
苹果造车的故事走向，很可能要由下一任苹果掌舵人去决定了。
报道这次iPhone 13 发布会时，科技自媒体"科技美学"发起了一场投票，“对这次发布会发布的哪款新品最感兴趣”这个问题下，得票数最多的是“都不感兴趣”。
这个信号或许在暗示，苹果造车的速度要加快了。
本文来自微信公众号 “略大参考”（ID：hyzibenlun），作者：刘意默，编辑：原野，36氪经授权发布。
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