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比亚迪半导体全力“去比亚迪”

晰数塔互联网快讯
2021-09-01 20:38

台积电创始人张忠谋曾对大陆喊话：芯片代工业务就交由台积电来做，大陆还是负责好芯片设计就好了。

王传福“隔空回应”：“芯片是人造的，不是神造的。”

言下之意，你台积电能造芯片，我比亚迪也可以。

早在2004年，比亚迪就成立了微电子公司（比亚迪半导体前身），17年的韬光养晦之后开始“秀肌肉”，打破国外巨头在汽车功率半导体领域的垄断，比亚迪半导体目前是国内唯一集设计、晶圆制造、封装测试，再到系统级应用的全产业链IDM企业。

然而这个国内汽车芯片执牛耳级的企业，最近却因代理律所被证监会立案调查，上市之路被迫按下暂停键。

被“队友”拖累，并不意味着比亚迪半导体上市终结。严峻的缺芯潮，再加上新能源汽车产业的高景气，都是其汽车芯片业务持续发展的基础。

全球来看，汽车厂商跨界入局芯片制造极为罕见。但比亚迪的特殊就在于，其从来没有将自己的能力圈局限在某一个领域。

分拆半导体业务之后，王传福在新能源汽车的全产业链野心已然外露。对于已经是中国汽车界第一大市值的比亚迪来说，意味着怎样的想象空间？

01含着金钥匙的“富二代”

尽管已经分拆，比亚迪半导体更像是比亚迪集团扶持下的一个“事业部”。

汽车功率芯片是比亚迪半导体的核心业务。

尽管只有巴掌大小，但IGBT（绝缘栅双极型晶体管）功率芯片却是新能源汽车的“中枢神经”。

它直接影响着电动车功率的释放速度，直接控制直、交流电的转换，同时对交流电机进行变频控制，决定驱动系统的扭矩（汽车加速能力）、最大输出功率（汽车最高时速）等，可以把它理解为汽车电子装置的“CPU”。它的好坏，在一定程度上影响着你的车能跑多远、能跑多快。

对比传统汽车，功率半导体在汽车半导体中的用量占比为21%，但在纯电动新能源汽车上，其用量占比达到约56%，直接上涨了一倍之多。

成本角度来看，功率芯片约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元器件。

可见，汽车功率芯片不仅贵，而且必不可少。

比亚迪半导体含着金钥匙出生。仰仗母公司在新能源汽车领域的领先地位，比亚迪半导体是国内唯一一家集设计、晶圆制造、封装测试再到系统级应用的全产业链IDM企业。

目前，国内IGBT芯片仍然被外资把控，英飞凌市占率在国内长期超过50%，比亚迪半导体仅次于英飞凌，市场占有率19%，在国内厂商中排名第一；另一家中国企业斯达半导位居第三，市占率约为13%。

和比亚迪的IDM全业务链模式不同，斯达半导采用无工厂的Fabless模式。比亚迪的一体化优势，使其能够在芯片代工及真车测试端做到更多的精密控制。

除了汽车功率芯片，比亚迪半导体还是：

中国最大的车规级MCU（微控制单元）芯片厂商；

IPM（智能功率模块）保持国内前三；

CMOS 图像传感器排名第四；

全球首家、国内唯一实现SiC（碳化硅器件）大批量装车的半导体供应商；

国内少数能量产前装车规级LED光源的半导体厂商。

尽管已经分拆，比亚迪半导体更像是比亚迪集团扶持下的一个“事业部”。

比亚迪半导体约六成收入来自比亚迪集团。公司招股书显示，2018 年、2019 年和 2020年，比亚迪半导体向关联方的销售金额分别为9.1亿元、6.01亿元和 8.51亿元，占营收比例分别为 67.88%、54.86%和59.02%。

如此之高的关联销售比例，比亚迪和比亚迪半导体就像是一家“母子公司”——母公司输血，子公司供货。

但如今，这个比亚迪亲手养大的孩子，必要学会断奶。

02 外供难题

“朋友圈”的开拓并非易事。

如果说分拆上市是比亚迪开放战略的第一步，那么开拓“朋友圈”，打动外供客户，才是比亚迪业务分拆的关键。

此前，中金公司给予比亚迪半导体300亿的估值，相比同行业580亿市值的斯达半导（603290.SH），比亚迪半导体产能更大，市占率更高，理应还有近一倍的空间。

关键就在于产品的外销，但“朋友圈”的开拓并非易事。显而易见的一个问题：作为竞争对手，其他汽车厂商为何要购买比亚迪半导体的产品，为他人做嫁衣呢？

只要比亚迪还是大股东，这种顾虑恐怕就不会消除。

此外，比亚迪半导体六成收入依赖母公司，潜在客户也会对其能否持续稳定供货产生担忧。

而且，车规级半导体有其行业特殊性，客户获取的难度相对动力电池只增不减。

最早分拆的比亚迪动力电池业务，截至目前，其“刀片电池”外供车企名单中仅有福特和红旗两个品牌。

车规级半导体企业要想打入车企的供应链体系，需符合一系列车规标准和规范，且需要在较长周期中完成相关测试，并向整车厂提交测试文件。即使完成了相关认证和审核，还需经历严苛的应用测试验证、长周期的上车验证，才能进入汽车前装供应链。

车企和芯片厂商一旦形成稳定的合作关系后，很难再次更换供应商。

另外，竞争对手也在不断涌入，士兰微、株洲中车时代等企业已经加入战局。中车时代的IGBT芯片产品已经在物流、大巴车上开始使用。

开拓外销客户不仅是比亚迪半导体的一项长期工作，同时也是“比亚迪系”的共同难题。这对于这些企业的负责人来说绝非易事，但也只能迎难而上。

03 被迫的开放

如果没有曾毓群的搅局，王传福本有机会在动力电池领域再造一个规模更大的比亚迪。

对于比亚迪集团来说，业务分拆是应对新能源汽车产业深刻变革的一次战略选择。

而这个产业变革的标志，便是如今其最重要对手宁德时代的崛起。

宁德时代成立于2011年，2014年至今，营收增长57倍，净利润增长102倍。自2018年上市以来，股价上涨超18倍。

无论在国内还是全球市场，宁德时代目前都位居第一。今年7月份，国内动力电池企业装车量前5名分别是：宁德时代（50.1%）、比亚迪（16.8%）、中航锂电（6.8%）、国轩高科（5.5%）、亿纬锂能（2.5%）。

宁德时代一家就占据半壁江山，领跑中国动力电池产业。比亚迪紧随其后，但与其它上榜企业不同的是，比亚迪的市场份额，几乎全靠“自产自销”。

如果没有曾毓群的搅局，王传福本有机会在动力电池领域再造一个规模更大的比亚迪。但如今这已经成为了别人嘴里的肥肉。

1995年，比亚迪以电池生意起步，但做了20多年电池，却被宁德时代用7年时间超越。

2005年，比亚迪第一款磷酸铁锂动力电池面世后，在国内动力电池领域老大的位置上坐了12年之久。2016年，宁德时代的动力电池出货量还只有6.72GWh，排在松下与比亚迪后面。

但到了2017年，画风突变，宁德时代的动力电池出货量飙升73%，达到11.8GWh，一举越过松下、比亚迪，拿下全球第一的宝座。

坚信 “垂直整合模式”的比亚迪，一直没有对外开放动力电池供应，产能全部供应旗下的新能源汽车。其他厂商对动力电池求之不得，这给宁德时代留下了充足的发展空间。

宁德时代的崛起深深地刺痛了王传福：电动车市场很小的时候，不会考虑分拆旗下业务，而如今的零部件市场如此之广阔，为什么还一根筋盯着竞争如此激烈的整车业务？

起了个大早的比亚迪，赶了个晚集。

作为应对，2019年，比亚迪先后拆分了旗下动力电池等业务并成立弗迪系五家子公司。紧接着在2020年4月份又拆分了半导体业务，动力电池与半导体公司均准备单独上市。

产业角度来思考，一体化的模式实现了“自产自销”，理应可以降本增效，提升盈利能力，但在比亚迪却恰恰相反。

今年上半年，比亚迪（002594.SZ）增收不增利，营收大涨50.22%的情况下，归母净利润却下降29.41%；毛利率也下滑至12.76%，创下5年来的新低。

在一些车企大赚特赚的时刻，比亚迪的业绩表现却有些“难看”，半年报数据和其市值严重不符。比亚迪、长城、吉利、上汽、广汽、长安六大车企中，比亚迪净利润最少，市值和估值却最高。

据坊间报道，比亚迪内部员工表示：“造车事业部找零部件事业部谈采购，价格比外面的市场价谈下来还要高一点。”这加剧了整车成本的控制压力。

缺少市场化的竞标，反而导致成本上升，而且产品质量难以在良性竞争中提升。与此同时，全产业链布局让比亚迪得上了“大公司病”，员工众多，人均创收/创利开始降低。

成立弗迪系及比亚迪半导体等多家公司，意味着王传福开始加速“去比亚迪”化。

比亚迪半导体的分拆上市也显得如此之急迫，分拆-融资-启动上市不到2年的时间。

自2019年9月起，比亚迪半导体先后进行了几轮融资。去年5月26日，A轮融资19亿元，引入了红杉中国、中金资本、国投创新等投资机构。不到一个月，又完成了A+轮融资，融资额7.99亿元，引入韩国SK、联想、中芯聚源、小米、北汽产投、上期产投等产业投资机构，还包括深创投、招银国际等财务投资者，投后估值超过百亿。

到今年6月29日，比亚迪半导体发行上市申请已获受理。7月25日，比亚迪半导体接受首轮问询。但如今，这场上市的“短跑冲刺赛”，却变成了长跑。

冲上市的同时，比亚迪半导体加紧并购扩产。8月24日，比亚迪半导体斥资50亿元收购了一家晶圆厂——济南富能半导体。目前，比亚迪IGBT芯片晶圆的产能已经达到5万片/月，预计2021年底可达到10万片/月。

收购济南富能后，比亚迪相关产能还将继续扩大。

中金公司对比亚迪半导体出的预计估值，达到300亿元。相对比斯达半导理应还有一倍的增值空间，但这个美好估值想象的空间，却亟需通过“去比亚迪化”的标签来实现。