上市的京东物流，顺丰真的很便宜？
编者按：本文来自微信公众号“光子星球”（ID:TMTweb），作者：何芙蓉 吴先之，编辑：王潘，原标题《京东物流“鸡娃”上市，顺丰原来很便宜》，36氪经授权发布。
物流对京东有多么重要？从没做过京东电商小二的刘强东，留下了一张张骑着三轮送快递的精修照片，对物流的上心程度可见一斑。
5月28日，京东物流在港上市，于47.75元高开，小幅冲高后迅速回落，最后报收于41.7元/股，市值为2540亿港元。上市首日，就给所谓2800亿估值将近打了个九折。
今年以来，极兔局面扑朔迷离、顺丰突然亏损、四通一达网点倒闭、快递员出走，行业正在经历一场大变局。不同于纯粹的物流公司，在树下乘凉的京东物流生存境况也并不乐观。
更新后的资料集显示，一季度营收224亿元，同比大增64.1%，毛利仅为0.23亿元，同比下滑72.7%。另外，近三年净亏损额分别为28亿、22亿、40亿元，亏损有加速扩大之势。至于亏损扩大原因，官方给出的说法是由于同期可转换可赎回优先股公允价值变动。
2007年京东物流成立，10年后转变定位被拆分出来独立运营，到如今IPO上市。京东物流最在意的一件事无非是，自己到底是不是集团的附属品。而它选择在这样一个行业寒冬流血走进港交所，就像揠苗助长的“鸡娃”匆匆步入社会，甚至比不上现金流由负转正的八岁“菜鸟”。
1 没有金钢钻，也揽瓷器活
中国物流业依托整个电商行业崛起，顺丰快递、“四通一达”等为第三方独立物流服务企业，都遵循着快递行业“端到端”这种普适的运营规则。但京东物流与同行相异，一开始是便作为京东电商体系的内部基础设施而存在，并未奔着独立物流服务商去。
刘强东曾说过，客户购物满意度的70%决定于配送的及时性，而物流配送平台不健全、机制不完善将严重制约京东商城的发展。2007年，京东拿到了1000万美元融资，没等焐热，刘强东就拍板将之用以自建物流。
当时内部并不看好。
物流属于重资产行业，自建物流将严重消耗本不充裕的现金流。当年马云便不屑一顾地认为京东电商会被自建物流给拖累，后来却亲口把自己说的话又咽了回去。
事实是，在很长一段时间里，高效稳定的物流体验已经成了京东和淘宝battle的核心竞争力。
业务逻辑上，京东物流与同行最明显的差异在于“以仓代运”。
仓储、干线运输、末端配送三个环节存在诸多不确定性。京东物流在人口密集处建仓库，用户下单后商品由就近仓库发货配送，极大地压缩了耗时的干线运输环节。
数据显示，截至2020年12月31日，京东物流运营超过900个仓库，包含云仓面积在内，仓储总面积约为2100万平方米。而根据21世纪商业评论披露的消息，2020年菜鸟运营的物流基础设施面积超过1000万平方米，京东物流明显领先。
另外，去年参与京东物流运营的员工数量约17万人，而聆讯资料更新后，截至3月31日运营员工规模已增至约26万人。据公开资料，已上市的中通和顺丰，去年员工数就分别达到30万人和 56万人。京东物流虽还不及，但就今年员工的增量来看，已经在加紧人员规模的扩充。
从上述集团对京东物流重资产的投入可以看出，可谓是要钱给钱、要人给人、要业务给业务。而集团对京东物流的期待无非是希望它迅速独立，攫取京东之外更广阔的市场，直至实现再造一个京东的雄心壮志。
但期望与实际情况不成正比。
公开信息显示，京东物流仅在2018年完成了一笔高达25亿美元的融资，此后便再无公开融资的消息。但根据招股书披露的数据，京东物流近3年亏损规模高达90亿。25亿美元虽已是我国物流行业一次最大规模的融资，但仍然难以填这个巨大的窟窿。
京东物流独立后，营收一路高歌猛进之时，每年成本开支也紧追不舍。如今顶着亏损上市，难免不让人品出一些急于求成的味道。
刘强东视一线快递员为兄弟，但经营困境之下东哥也不得不向兄弟挥刀。2019年，他向京东全体配送员解释取消底薪和五险一金的用意：
京东物流2018年全年亏损超过23亿，连续亏损十二个年头，还不包括内部结算盈余（京东零售的内部订单）；若扣除内部结算，京东物流2018年亏损总额超过28亿。解决亏损有很多方法，要想求快莫过于寻求外部融资，保守点则可以降本增效，当然找集团输血也不失为一条好路子。
降本增效对其他企业容易，对物流企业很难。要想取得规模效应，前期投入在看到回报前就像无底洞，体现在账面上是持续且高额的成本开支。招股书显示，2020年京东物流总成本支出约670.81亿元，除外包之外，员工福利和仓储租金两项支出就高达326.5亿元，占总成本的44.5%。
仓储租金属于刚性支出，一旦缩水会让前期的大手笔投入直接变成沉没成本，砍不得。这才是刘强东将目光投到兄弟身上的本质原因。
不能拼的人、不能干的人、性价比低的人都被踢出了兄弟的行列，即使是留下来的兄弟们，也不得不面对取消底薪、工资绩效化、以及降低公积金系数等诸多困惑。
京东物流员工福利从2019年的197亿增长到了2020年的261亿，占比从39.5%下降到了35.5%。员工薪酬的占比确实下降了，但相比之下，外包成本则从2019年的163亿增长到2020年的260亿，占比从32.7%上升到了35.6%。员工福利占比下降，外包成本占比随之上升。
招股书指出，其外包成本主要来自运输公司、快递公司及其他服务供应商的分拣、运输、配送及劳务外包服务费。
内部福利开支缩减的情况下，京东在加大对于第三方仓配团队的依赖。归根结底，这个行业就是如此，要么独揽成本自己做，要么释放成本给外包，总归都得直面巨大的劳动力需求。
综合来看，京东物流高额的成本开支短期内不具备缩减的可能性。
2 内外交困
京东物流在招股书中着重强调自己的“一体化供应链物流服务商”定位。所谓一体化供应链物流服务，京东物流给出的定义是有能力为客户提供全面的物流服务，包括快递、整车及零担运输、最后一公里配送、仓储及其他增值服务（如上门安装和售后服务）等。
大概理想总是骨感的。一个抗战的时间都过去了，京东物流的主要客户依然来自集团内部。
数据显示，过去三年，京东物流来自一体化供应链客户的收入分别为341.5亿、418.37亿和556.20亿元，占总收入的比重分别为90.2%，83.9%和75.8%。
图片来源：京东物流招股书
其中，2018年、2019年京东自营贡献给“一体化供应链服务”收入分别为265亿、307亿，在该类收入占比分别为77.8%、73.3%，在总营收的占比分别为69.9%、61.6%；2020年前三季度，京东自营贡献“一体化”收入281亿，占该类收入的73.2%，占前三季度总营收的56.6%。
这说明京东物流一半以上的营收均是来自集团的内部输血，很难想象脱离京东电商的支持会变成什么样子。
数据显示，京东电商2016年、2017年、2018年、2019年GMV分别为0.66万亿元、1.3万亿元、1.7万亿元、2万亿元。四年来GMV的增长率分别为：97%、30.8%、17.6%，增长趋势明显放缓。
显而易见，抱电商这条“大腿”并非长久之计。
京东商城主要有两种经营模式：即自营模式和第三方模式。目前自营商家占比约70%-80%，剩下不到三成为第三方卖家。
截至2019年末，京东平台第三方卖家约为27万户，其中仅有4万户选择“一体化服务”，即京东物流，户均全年支出不到28万。2019年京东的第三方卖家选择京东物流“一体化服务”占比仅约15%。2020年未公布第三方商家的数量，但选择“一体化服务”的用户数也仅增加至5.3万户，户均支出31.3万。京东商城第三方商家选择京东物流的意愿并不高，充分说明其目前还不具备自我造血的能力。
某蓝牙耳机第三方商家向光子星球表示，为平衡成本开销与用户体验之间的冲突，他们只是把店里少数几款热销产品储入京东仓库，依托京东物流就近发货。而其他相对冷门的产品多是选择四通一达等物流，直接从厂家发货。
众所周知，平台上的第三方商家大多是店铺规模不大的中小商家，它们多选择从厂家发货的配送模式。京东物流单价在12-20元/件之间，四通一达却在10元以下，对商家而言选择京东物流明显不划算。更重要的是，价格战内卷之下，各家拼的已经不再只是单票价格，京东物流弱干线，脱离仓储配送的京东物流在时效上也不具优势。
用脚想也知道，京东物流想要获取自营以外的电商件，光有仓储优势可不行。毕竟电商大数据还没进化到精确到用户消费行为的地步，看看淘宝“猜你喜欢”的转化率就知道这到底是不是过于悲观的结论。
京东自营整体依托仓储配送模式，仓储之外的商家则更愿意选择端到端的第三方物流配送。内部电商件规模起不来，外部单难拓展，京东物流想要在短期内实现大规模增收的路被堵死了。
3 瘦死的顺丰比京东物流大
京东物流对四通一达的态度，多少有点像“上海名媛”看穷屌丝，在他们心中，顺丰才是对标对象。
自建物流是一门苦生意，凡事都得亲历亲为。
京东物流“重仓储、轻干线”的模式，以至于干线配送网络不完善，自然就不具备缩减运输支出的条件。所以，京东在加大对于第三方仓配团队的依赖，通过增加与第三方快递公司合作以承接“一体化供应链”之外的快递业务。
顺丰物流的“快”主要在于它建立了完备的干线运输网络。截至目前，顺丰在干线网络上的布局已经较为完善，如下图所示，
数据显示，在干线建设上京东物流与顺丰不可同日而语。
陆运方面，顺丰车辆数是京东物流的19倍；自有货机方面，顺丰73架，京东物流无。终端方面，顺丰配送员将近比京东物流多了16万，快递柜是京东物流的33.75倍，即便顺丰Q1亏损，但是在运力和终端上都比京东物流更有优势。
顺丰如此庞大的干线运输网络，从1993年成立以来便开始投入建设。京东物流即便要完善干线运输，短时间金钱不会允许；若通过外包弥补干线运输，时间拉长会是一笔更大的开销，而且过度依赖外包还会丧失自身快递业务的主动权。
现阶段的高成本难以适应多样化的市场需求，京东物流也在尝试下沉市场的布局。对标“四通一达”等快递公司，成立了京喜快递（原名为众邮）主要为京喜、京东等第三方商家提供物流服务。
不过营收数据并不好看。
数据显示，在2019年京东物流近500亿营收中，众邮只占60亿。而圆通2019年营收311亿，众邮收入规模不到圆通的20%。
京东物流一系列尝试，都是在寻求一体化客户之外的第二增长曲线，试图让自己成为独立物流企业。可惜现阶段似乎没有足够的迹象表明它能够独立拓展新市场。
从招股书披露的收入来看，京东物流2018年、2019年、2020年全年收入分别为379亿元、498亿元、734亿元。2019年、2020年同比增长31.4%和47.4%。京东物流的收入呈现了逐步增长的态势。
相比之下，顺丰同期的收入分别为909.42亿、1121.93亿和1540亿元。要与顺丰快递相提并论，近三年来京东物流的收入均不及顺丰快递的一半。
京东物流与顺丰快递收入情况对比（单位：亿元）
2020年京东物流毛利润为63亿，毛利润率8.6%；而同期顺丰的毛利润、毛利润率分别为252亿和16.6%。京东物流毛利润率仅为顺丰物流的一半。
在用户日常的使用中，可能觉得顺丰快递与京东物流并无差距。但从企业经营层面看，无论是收入还是毛利率，都与顺丰快递完全不同。京东物流与国内第一大自营物流相比还不是一个量级。
今年物流行业轰轰烈烈的价格战，作为行业老大的顺丰同样也被拉下了水，迎来首亏。不仅让人好奇，不及顺丰的京东物流上市后要如何自居？又如何向投资者连续交出亮眼的财报？
4 终
分拆上市的京东物流就如同被催着长大的孩子，并没有完全掌握独立生长的的各项技能。
电商行业竞争白热化，京东想要物流创造下一个增长点似乎有些异想天开。实际上，京东物流独立运营多年，仍与电商是共进退的关系，且电商业务的发展情况直接影响物流营收。
目前，京东集团持有京东物流79.12%的股份，业务没有斩断“脐带”，此时上市或许有别的意味。。
京东急着物流上市像是《小舍得》中的“鸡娃”再现，往好了说打鸡血为的是拉高成长空间，往坏了想，“鸡娃”拥有高效、可信赖的运输能力，却无法承担赚钱养家之责。
对于京东物流来说，上市仅仅是一个开始，如何打造多元化的营收体系真正走向独立，才是它的最终归宿。
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