打烂一把好牌，丰田错过特斯拉
编者按：本文来自微信公众号“资本侦探”（ID:deep_insights），作者：张嘉豪，36氪经授权发布。
不管是拥抱还是拒绝，汽车将进入电动化、智能化时代，已经是大势所趋。新入局者没有历史包袱，可以无所顾忌地横冲直撞，但传统汽车巨头因为利益牵连甚多，所以要仔细考量变革的节奏和路径。夺得2020年全球汽车销量冠军的丰田，就处在类似的焦虑中。
据外媒报道，丰田汽车公司计划与特斯拉联手打造电动小型SUV平台。消息称，双方从去年起就开始对此次合作进行评估，现已进入最后阶段。
如果这项合作能够最终成行，丰田公司将会向特斯拉提供成本低廉的汽车平台。作为交换，特斯拉将会提供车载电子控制平台以及软件技术。普遍认为，这对于两家公司将是双赢的局面。
但实际上，这并非新老汽车巨头的首次合作。人们或许已经开始淡忘，丰田在特斯拉的发展过程中曾起过非常重要的作用。11年前，特斯拉还只是没有成长起来的一棵小树苗，并且仍在2008年金融危机的余波中挣扎着。正是那个时候，丰田对特斯拉伸出了援手。
而11年后的今天，当年的树苗长成了参天大树，将丰田笼罩在它所投射下的阴影中。截至5月20日收盘，特斯拉的市值是5652亿美元，丰田只有2240亿美元。也就是说，1个特斯拉顶将近2.5个丰田。
丰田章男（左）和埃隆·马斯克（右）
恩怨情仇
特斯拉和丰田的渊源，要从2010年说起。
马斯克邀请丰田章男到他加州的家中，两人开着马斯克的跑车Roadster一起兜风。Roadster是特斯拉公司成立7年来产出的第一款车型，而那时的丰田已经在汽车行业发展了73年，推出的车型更是不计其数。
章男和马斯克见面几周后，两家公司一拍即合，迅速达成了多项合作协议。丰田先是用5000万美元买下了特斯拉约3%的股份，然后又将丰田位于硅谷附近的一座废弃工厂卖给了特斯拉，这也就是后来的特斯拉弗里蒙特超级工厂，是特斯拉最大的产能基地。
注入资金、提供制造工厂，丰田可谓是给特斯拉提供了不小的帮助。丰田当然也有自己的目的，那就是与特斯拉在纯电动车技术层面展开深入的合作，借此来开发纯电动车市场。毕竟在纯电动车方面，特斯拉在行业中已经有领先优势。
随后，丰田和特斯拉合作推出了纯电动版的RAV4，这是两家公司在纯电动汽车方面的第一次尝试。这款车型于2012年上市，当时制定的目标是三年内卖掉2600辆，但最终的销量远没有达到预期。
而随着表现平平的RAV4在2014年进入销售尾声，两家公司的蜜月期也宣告结束。丰田开始售卖所持有的特斯拉股票，并在2017年全部卖出，彻底结束了与特斯拉的合作。
两家公司对外宣称，合作的结束是由于发展战略的不同。不过，事情可能并非这么简单。时任丰田汽车发言人约翰·汉森（John Hanson）曾表示，就RAV4电动版的开发过程而言，“这是两家完全不同的公司，在用完全不同的行事方式合作”。
参与RAV4电动版项目的人士曾透露，合作开始不久，双方工程师就爆发了“冲突”，这是合作终止的直接原因之一。
其中一个例子是，特斯拉希望为RAV4电动版配备与Roadster相同的电子驻车制动，但丰田团队却驳回了特斯拉这一设计，坚持使用传统的机械式驻车制动。丰田希望在此次合作中，得到特斯拉的纯电动技术，但“丰田无法与特斯拉分享他们的实际代码，特斯拉也无法与丰田分享他们的实际代码，这是一个黑匣子”。
最终的结果，是双方分道扬镳。
纯电动“滞后”
随着新能源，特别是纯电动车的潜力得到认可，丰田开始有些被动和沉默了。
如今的局面，很大一部分与丰田所押注的技术路线有关。新能源汽车的发展一共有三条路径，分别是纯电动汽车、混合动力汽车和氢燃料汽车。三条路径意味着三种不同的选择。
21世纪的头十年，新能源汽车市场刚刚起步，丰田们还无法断言上面三种路径哪个将成为最后的胜利者，成为未来新能源汽车真正的发展方向。
它们能做的，也只是综合当时的技术、市场、政策环境，结合自身的优势，选择自己认为正确的路，并且尽快在其他车企还没追赶上来之前建立起自己的技术优势。
丰田是全球最早开始新能源探索的车企之一。从其早期发布的新能源技术路线来看，丰田在外插充电式混合动力车（PHEV）、电动车（EV）以及燃料电池车（FCHEV）等方面，都在积极布局。
1996年，丰田开始了纯电动汽车RAV4 EV的研发和产出进程；1997年，丰田推出了世界首款量产的油电混合动力乘用车普锐斯，并连续多年成为最畅销的新能源车型；1992年开始推进氢燃料电池方面的研究，并在2014年推出了氢燃料电池车Mirai。
在不断地摸索和尝试后，丰田尝到了混合动力的甜头，再加上自身在混动行业的领先地位，选择大力发展混动新能源汽车也就毫不奇怪了。
2018年，丰田在全球销售了160万辆混合动力车，占其全球总销量的15%左右，超过了特斯拉、日产汽车和其他所有汽车制造商销售的全电池电动车130万辆的销售总量。
与此同时，丰田并没有将混动视为最终的发展目标，而是更倾向于将它作为一个通往氢燃料汽车的阶梯。氢燃料汽车才是丰田最为看好的前景。
于是，沿着自身制定的战略路线发展的过程中，丰田在油电混合技术和氢燃料电池技术方面，积累了大量的专利，甚至可以说是一骑绝尘。同时，精明的丰田还将混动方面的专业知识严格保密，设置了重重技术壁垒，阻止其他汽车厂家进入。
技术专利掌握在手中、追赶者望尘莫及。
这条由混动到氢燃料的发展道路丰田走得看似十分顺利。但是这导致了一个后果，那就是混合动力技术渐渐变成了丰田一家的“独角戏”，其他车企如果不想踏入丰田的“技术陷阱”遭到处处掣肘，就必须寻找其他玩法。
历史已经证明，很多时候，最好的并不一定是最合适的。丰田手握混动技术和氢燃料专利，以为自己发现了未来，但是却没有在现实世界找到出路。
现实最终选择了纯电动车，这条路也正是特斯拉、蔚来、小鹏们的选择。乘联会数据来看，全球市场中，纯电动占新能源汽车总销量的比例为68%，插混占比为32%。在中国市场，新能源汽车以纯电动乘用车为主。2020年新能源汽车销量为136.7万辆，其中纯电动汽车产销占比均在80%以上，插电式混合动力汽车产销占比不足20%。
接近70%的全球市场份额，以及大众、宝马等大手笔押注电动车，很好地说明了纯电动车的统治地位，也给丰田最初的选择打上了一个大大的问号。
下一个“诺基亚”？
行业巨头遭到后起之秀的竞争、超越，最终遭遇“吊打”的故事，在商业世界曾不止一次地出现。诺基亚2007年被苹果一举赶超的故事算是其中令人印象最为深刻的。
把视线转移到2006年的手机市场中来。那个时候，诺基亚占据了整个手机近50%的市场份额。如果问一个人“你用的第一部手机是什么？”，大部分人的回答可能会是某款诺基亚功能机。
但是，看看现在身边人们所使用的手机，哪里还能看到诺基亚的影子呢？
这一巨大的转变开始于2007年。当乔布斯在旧金山苹果发布会上，将“一个带触摸控制的宽屏iPod，一个进化性的手机，一个突破性的互联网通讯器”这句话重复了三遍，举起手中的iPhone时，诺基亚还仅仅对于智能手机只有一些模糊的构想，并且仍固执地将未来押注在曾称霸一时的功能手机上。
最终的故事我们现在都已熟悉，功能机退出历史舞台，智能手机成为了未来。
苹果已经是一家市值超过2.1万亿美元的公司，而诺基亚则在2013年将手机业务以73亿美元的价格卖给了微软。乔布斯成为了那个改变世界的人，而诺基亚当年的掌门人奥利·佩卡·卡拉斯沃早已尘封在历史中，很少被人提起。
正像当年诺基亚对于智能手机的态度一样，对于电动车，丰田是一种复杂而矛盾的心理。一方面，2017年，丰田章男亲自挂帅电气化研发部门，正式宣布进军纯电动，并计划2020年之前至少再全面投放10款纯电动车型。
但另一方面，丰田对电动车又持怀疑态度。2020年12月，丰田章男罕见地吐槽了目前的电动车行业，他直言“电动车被过度炒作了，如果汽车行业仓促转向电动化，眼下的商业模式会彻底崩溃”，并认为日本应该正视电动车的弊端。
对此，丰田股东认为丰田章男立场“不够坚定”，有可能落后于正在推出电动汽车的其它竞争对手，同时丰田还为其他寻求避免大变革以实现气候目标的公司提供掩护。
而马斯克，已把犹豫和顾虑抛在脑后，正在美国积极继续推进特斯拉的新能源汽车、火箭事业和狗狗币。
黑格尔说，人类从历史中学到的唯一教训，就是人类无法从历史中学到任何教训。丰田如果最终没能从商业世界的历史中学到点什么教训，或许就要成为下一个诺基亚了。
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