科技圈开特斯拉的人
编者按：本文来自微信公众号“甲子光年”（ID：jazzyear），作者 杨逍，36氪经授权发布。
4月21日到24日，特斯拉、蔚来、荣威、比亚迪4大品牌的新能源电动车先后在上海、西安、杭州、武汉发生4起起火事件。
左上：上海，一辆特斯拉Model S在某地库爆燃，起火原因为电池短路；
右上：西安，一辆蔚来ES8在维修点里发生自燃，起因暂时不明；
左下：杭州，一辆插电混动版荣威ei6在路上起火，整个座舱被烧光，不排除车内有易燃物体；
右下：武汉，一辆比亚迪E5在一所中学附近自燃，起因仍在调查。
4天4场火，把新能源电动车的安全隐患推上了风口浪尖。特斯拉股票在4月22日下跌3.85％，市值蒸发18亿美元；A股新能源汽车板块市值第二天蒸发了858亿元。甚至有人评论：“谁现在买电动车，谁就是交智商税。”
质疑和喧嚣中，估计特斯拉自己也没脸提的一件事是，4月22日，本该是特斯拉和中国车主的“纪念日”。
整整5年前的这一天，北京，时任汽车之家总裁李想等8位车主从埃隆·马斯克那双大手中接过了Model S车钥匙；他们和第二天在上海接车的7位车主一起，成了首批15位特斯拉中国车主。
这份豪华的15人名单还包括：新浪CEO曹国伟、携程网创始人梁建章、原阿里大文娱董事长俞永福、一号店创始人于刚、一嗨租车董事长兼CEO章瑞平、合一资本创始合伙人许亮、SMC中国基金执行合伙人邵庆晓……
2014年4月22日，李想从马斯克手中接过车钥匙
在马斯克发家的硅谷，特斯拉也是科技圈的宠儿：Facebook前移动／增长副总裁Chamath Palihapitiya、Uber天使投资人Jason Calacanis、谷歌搜索引擎研发者Sergey Brin等都是特斯拉的用户。
盖世汽车资讯2014年的市场调查显示：IT从业者、演艺工作者以及金融从业者是特斯拉的主体用户，其中IT从业者比例最高，占26%。
特斯拉是这一轮全球“电动车复兴”[1]的引领者，这也意味着它在诞生时有诸多不完善之处。
在自燃带来恐慌的时刻，滚滚而来的舆论和质疑是一种视角；体验、驾驶、投资过特斯拉，甚至目前正从事其他新能源创业的“科技圈特斯拉车主”则提供了另一种视角。
科技圈车主在看待尝试新事物的风险时，更愿意视之为“学费”而非“智商税”。就像首批特斯拉车主、目前已推出新能源电动车的车和家创始人李想劝人买特斯拉时所说：
“像iPhone的早期用户一样，特斯拉的早期用户，在认知方面的收益也会非常大。”
以下故事是「甲子光年」整理的8位特斯拉车主的自述。
他们是硅谷投资机构Fusion Fund创始合伙人张璐、CentreGold Capital管理合伙人陈洁、某投资机构创始合伙人James（化名）、信中利资本联席董事方乃锃、互联网创业者Geoffrey、智能出行领域投资人宋迪帆、某新能源汽车企业董事长Kelvin（化名）、科技自媒体人科技犬建哥。
当突发、偶然事件可能给整个行业带来波动时，我们不妨同时听听这些“早期用户”获得的认知收益——作为人群中对科技创新有更大包容的个体，同时也作为与电动车发生频繁接触的车主，这是他们对所谓“未来”的具体体验、教训，和由此而来的判断。
*利益相关：被采访车主中，部分人不仅是特斯拉的用户，还是其投资者；开特斯拉的体验，也启发了一些人投身国内新能源汽车项目的创业和投资。
张璐：我给它60分，创意可以再加10分
硅谷投资机构 Fusion Fund 创始合伙人
车型：白色 Model S
驾驶时长和距离：近三年，日常通勤
最远距离：数次往返硅谷－洛杉矶（约562公里）
可能选择的下一辆车：保时捷纯电动车Taycan
在斯坦福大学读书时，电池是我的研究方向之一，特斯拉刚出来，我就关注它了，但直到2016年觉得电池成熟后才购买。
电池爆炸是个例现象。不同行业对电池有不同的追求，手机是电池容量、电池寿命，而汽车的一定是安全。
买特斯拉更多是因为我想用它的辅助驾驶功能，而且作为投资人，新的技术落地我要自己去尝试。对科技圈的很多人而言，特斯拉是有问题，但可以包容，且它需要用户支持，算是投资未来吧。
我很尊重特斯拉的先驱地位，但是未来哪个公司会成为这个赛道的领头羊谁也说不定。
判断一个公司能否成功不只是看产品，主要是运营。特斯拉的工厂细致化程度与传统车企多年积累的沉淀相比，存在差距，这也是它量产阶段需解决的问题。
我给这款车60分，它只是一个刚过及格线的车，和传统车企比起来还有很大差距，当然，它的创意可以再加10分。
陈洁：特斯拉股票帮我赚了两辆特斯拉，还有多的
CentreGold Capital 管理合伙人
车型：红色Model S、白色Model X
驾驶时长和距离：（ModelS）9.6万公里，6年+
最远驾驶距离：硅谷－洛杉矶（约562公里）
可能选择的下一辆车：特斯拉Roadster
2012年特斯拉推出了Model S，我就选了一天，花了几分钟开过去试车，嗯，我的办公室离特斯拉工厂只有几分钟车程，非常近。
看到车后觉得很时尚就很想买，试驾完更是觉得非常酷炫，但考虑到当时对电动车还是有一定的疑惑，打算再看看就没买，直接去买了特斯拉的股票，当时每股是三十多美金。还不到一年，特斯拉就涨到一百五十多美金，我就把股票卖了，买了辆Model S，然后等了几个月在2013年圣诞节提了车。
2017年那会儿，我连特斯拉的卡车都想买！直到被第二辆特斯拉ModelX打破幻想……第二辆也是卖股票的钱买的，买后还有多的。
在美国，每次去维修时维修中心会给一辆新车以便临时驾驶，我也因此开了特斯拉每一款S型车,我觉得第一代最舒服，后期产品量产后开始出问题。我的Model S在保质期五年内没出任何问题，朋友比我晚3年买的车很早就出现的死机问题，它也才刚出现。
陈洁Model X车祸后的照片
这辆Model X是在国内买的，有一次开着自动驾驶功能经过一条正在维修的马路时，它没有识别出路障，直接撞到了栏杆上，轮胎壳都撞掉了，这还是在我已经紧急制动的情况下。
安全方面，我觉得特斯拉的紧急制动系统挺好的，刹车很快。
如果打分的话，我给第一辆98分，第二辆75分。
大家都买特斯拉，是因为特斯拉是创业者能买的最好的车——其实玛莎拉蒂只贵了几万块，但创业者开就不合适了，你懂的。
马斯克，我个人认为他是一位天才，但不是一个管理工厂的高手。之前我去过几次特斯拉工厂，不够流水线化，存在资料浪费情况，工厂里用的会移动的智能平台也完全没有必要，并不能节省时间。
下一辆车？要是在国外的话准备换特斯拉的跑车。
什么时候会彻底放弃特斯拉？如果自己的车自燃了。
James：选择特斯拉对我意味着选择先驱
某投资机构创始合伙人
车型：黑色Model
驾驶时长和用途：近三年，日常通勤，12.5万公里
可能选择的下一辆车：理想One
第一次开感觉很爽，体验感和燃油车完全不同，很智能，像行走的电脑。
我觉得特斯拉的配套基础设施比想象中好，可以直接去华茂、通盈充电，还不用每次开地图找加油站。
买特斯拉，一方面是因为作为电动车它很环保，另一方面我很认可马斯克这个人和他的理念。
2008、2009年有考虑买特斯拉的股票，当时是18美元每股，但后来选择了苹果，90美元每股，有些遗憾；不过回国后我有买比亚迪的股票。
选择特斯拉对我意味着选择先驱，从苹果手机转到华为，从特斯拉转到理想，都是对未来趋势的尝试，我个人很看好理想，给家人买了理想，也投资了理想。
对于特斯拉的负面消息，我觉得很正常，投资人应该坚持自己的选择和判断。
方乃锃：开过电动车就不想再开燃油车了，回不去了
信中利资本联席董事
车型：白色Model X
驾驶时长和用途：两年，日常通勤
最远距离：北京－秦皇岛，阿那亚
可能选择的下一辆车：特斯拉（我要集齐特斯拉所有系列）
想买特斯拉是因为它很好看，有两个翅膀的样子很酷。当时的备选方案是保时捷卡宴，考虑到我有两个孩子，就选了6座的特斯拉。
方乃锃刚买时的Model X
开过电动车就再也不想开燃油车了，回不去了。我准备给自己的家人买一辆新的特斯拉Model 3，希望以后家人们都用特斯拉。
我从未担心过电池自燃问题，特斯拉毕竟是行业的佼佼者，其品质大概率是有保障的。没有出现重大意外情况的话，我不会放弃特斯拉，打算集齐特斯拉系列。
比较难受的是，有一次开它出去，电量显示为0，我不敢踩刹车也不敢踩油门，就让它自己挪，还闯了红灯，生怕踩了什么车就直接停马路上了。如果再来一次，估计我也还是得闯红灯。
对我而言，选择特斯拉意味着选择一种品味，一种生活方式和生活态度。它具有科技感、界面简约、操作简单、安全性较高，覆盖整车的雷达系统能帮助车主有效避开潜在危险。
我认为电池不会影响新能源汽车的发展。电池在不断进步，而且进化很快，上下游产业链发展还不错，电池寿命和续航能力有所增加，在短期内可能会有突破。如国内比亚迪等企业的电池安全性能已经较高，电池行业可能在以超出预期的速度成长。
特斯拉有能力成为一家真正颠覆传统汽车产业的公司，未来很可能会是电动车产业的头牌，类似BBA（宝马、奔驰、奥迪）的存在。它不会倒闭。
2014年了解到特斯拉后，我一直在买特斯拉的股票，处于不断买卖过程中。虽然我是特斯拉和马斯克的粉丝，也不敢长期持有特斯拉的股票，毕竟经常马斯克发个Twitter，特斯拉股价就起伏了。通过股票大概挣回了五分之二车钱。
Geoffrey：两年前特斯拉没有对手
互联网创业者
车型：白色Model S 75D
驾驶时长和距离：近两年，日常通勤，2万公里
最远行驶距离：北京－张家口崇礼
可能选择的下一辆车：继续选择新能源车，预计届时选择会更多，比如保时捷、 BBA ，特斯拉仍在选择内
作为特斯拉车主，看到停车自燃新闻觉得是孤立事件，但很想了解事故原因，等待事故报告中。
当时换新能源牌照受到原百度同事、现车和家高级总监张辉的建议，买车时身边已有较多特斯拉车主，后来我也成功推荐了4、5个朋友买特斯拉的车。
我有买特斯拉的股票，因为两年前的特斯拉几乎没有竞争对手，品牌影响力和产品成熟度几乎一骑绝尘。最近特斯拉迎来了更多来自传统车企和造车新势力的竞争，应该会倒逼特斯拉改进产品并提升价格竞争力。
特斯拉的主要问题在于里程焦虑和车辆工艺质量。对于愿意尝试新事物，且日常驾驶场景不用跑长途、不在温度过低路段驾驶的人来说，这辆车很值得推荐。优点是驾驶提速快、控制系统智能可OTA升级。特斯拉的能源、保养费只有此前燃油车的几分之一。
解决电池的容量和安全性问题，长远来看还需要寄希望于材料学领域的重大进步，除此之外电池管理领域也可以有更好改进。在电池问题得到根本解决之前，混动可能是长期存在的解决方案。
宋迪帆：有一段时间驾驶室的门把手打不开，每次只能从副驾开门爬进去
智能出行领域投资人
车型：蓝色Model S
行驶时间、距离：三年，2万公里＋
最远距离：北京－天津（约110公里）
可能选择的下一辆车：拜腾
宋迪帆某次往返北京－天津时车的照片，也是他第一次长途出行
第一次开这车觉得“我靠好快”，加速度很快，在驾驶意图上能实现人车合一，就是如果我不想让别人加塞，一定没人能超我车。
2016年初，我开这车接朋友时都不敢停在马路边，因为他们不会立刻上车，要先拍照、先围观，太不安全了！后来就直接开去停车场，让他们拍完了、看完了再出发，这种状况大概持续了有小半年。
买这辆车之前，我已经摇了4年北京的号了，到后期连家人也加入进来，当时觉得摇不到了。也有去试国产新能源车但实在买不下手，到2015年10月特斯拉“兼容”北京新能源摇号指标后就定了特斯拉。
它在我眼中就是一辆日常通勤用车，没啥豪车光环，内部材质简陋之余也不够环保，味道特别大，新车阶段开车眼睛会疼，观察过别人的新车的味道也很大。我自己觉得过了半年味道就消散了，可是对气味敏感的朋友到现在还觉得我车里甲醛高。
它给我最傻的经历是，有一段时间门把手打不开了，每次只能从副驾开门爬进去，或者特别用力摔门，把门把手弹出来，在下面塞一个纸片，保证下次能开车。
最神奇的经历是有一次轮胎扎破了，一个和特斯拉科技风格超级不搭的北京吉普开了过来，车厢装满了轮胎。吉普大哥帮我换上一个新轮子并表示“三天借用期，之后麻烦还回维修中心”，而且那个轮毂样式我之前没有见过，据说是早年间的概念版，现在已绝版。神奇的服务体验让我理解了为啥这车既没有备胎也不配防爆胎。
特斯拉对我意味着“电动智能出行的启蒙老师，让人掀开幕布看未来”，不开这部车，我就无法设身处地理解到媒介对新能源的从吹到黑各式说法。
开特斯拉之前，我觉得电动车是没有意义的，这只是国家补贴政策下强行扶持的一堆没有价值的新产业。这部车教会了我很多事情，后来投的很多电动车项目也和这个有关，像我现在投资了电动车拜腾。
至于电池安全，肯定会担心。但电池是行业共性问题，短期内突破材料科技问题的可能性很小，希望有更先进的系统能提前预警电池故障吧，至少能有机会逃生。
下一辆车准备买拜腾了。拜腾在中控部分布置了一块大屏幕，有诺基亚转向iPhone的感觉，我觉得它能带来更智能化、更贴近未来的体验，而且拜腾的团队也很优秀，投资既是被他们的产品理念吸引，也是相信他们能造得出来。
电动车不会取代燃油车，二者会长期并存。电动车的优势场景是城市通勤，同时也是搭载验证自动驾驶、辅助驾驶技术的较好平台，但暂时不适合长途、高速、重载的场景，很多场景下还是燃油车更适用。不存在谁革谁的命，用户有不同的偏好和需求。未来两种车都会持续进步，在竞争中相互促进。
特斯拉依然有倒闭可能，这类新企业很难完全摆脱倒闭的风险。特斯拉的产品定义和开发流程都可以认为是对传统汽车行业的革命，但这个过程中牺牲了稳健性。一旦设计缺陷集中爆发，比如说被集体诉讼到现金流无法支持，当然会濒临破产。但只要它的产品能不断迭代，稳住市场份额，保证每年上百万的规模，现金流保持大致健康，就还是可以有长期的前景。
Kelvin：买特斯拉是为了拆解，电池自燃是并不偶然
新能源汽车企业董事长
车型：灰色 Model S
行驶时间、距离：近5年，10万公里
最远距离：无锡－上海（约142公里）
可能选择的下一辆车：燃油车、混动车
我们大概是国内第一批特斯拉用户了，车刚出来就预定购买——买回来拆解，试制我们公司的产品。等研究完把发动机装回去，这辆车就成了我们公司的公车，现在还在用。
对用户来说，电动车爆炸是概率事件，但是对做工业的人来说，电池自燃或故障并不是偶然的，只是时间间隔问题。
这是特斯拉三元锂电池的特性决定的。任何产品都有可靠性冗余，像发动机行程超过20万公里后，可靠性会急剧下滑，这个可靠性是一个合理范围，毕竟一个产品不可能无限使用。
电池的可靠性冗余周期是4、5年，主要看行驶里程，行驶到一定程度电池衰减，一致性问题严重恶化，BMS（电池管理系统）就无法保障安全。特斯拉的第一批Model S出来正好5年了。我的这辆从16年开始，电池就衰减地很明显，到了80%以下。
资本加持下，所有企业都会对一段时间之内的风险忽略不计，什么能融资、能挣钱就做什么。只要企业在问题出现之前研发出新的产品和解决方案，就可以立足。
至于能为市场、为消费者提供多少价值，这个问题是被忽视的。想生产更完善的产品，企业的研发周期会加长、成本会上升，上市时间会推迟，而别的企业已经上市新产品，这些“讲良心”的企业会被饿死。中国的电动车企业的产品其实可靠性问题比特斯拉严重得多。
这次自燃事件出来，只觉得当年想的没错。
公司同事在无锡开特斯拉，每隔不到一周就要去无锡的超充站充电，算上路上的时间，每次得花3、4个小时。要是问他们下一辆想换什么车，肯定是“只要不是电动车什么都好”。
特斯拉Model Y运用的柔性电路技术是一个伟大的突破，线束总长度显著降低，可特斯拉花了这么多钱才做出来这些成果，资金-成果转换效率其实挺低的。
个人而言不会买电动车，开车去加油站20分钟时间已经觉得很慢了，电动车充电效率太低，大家生活节奏都很快，更愿意选择混动或燃油车。
科技犬建哥：3.5s的加速度像飞机起飞爬升的感觉
科技自媒体人
车型：白色 Model X
行驶时间、距离：不到两年，通勤使用，4万公里
最远距离：北京－包头、赤峰、张家口
可能选择的下一辆车：还有一辆燃油车奔驰，暂不考虑买新车
特斯拉的驾驶感受、无人驾驶功能都是燃油车所没有的，交互体验也非常出色。我自己是一直等超充在中国布置好了才买了车。特斯拉的超充和国内充电桩用的不是一个协议，这方面很制约特斯拉在中国的发展。
第一次开的时候，感觉特别兴奋，兴奋到不知所措。3.5s的加速度（Model S可在3.5s内完成0到100米/s的加速度）很像飞机起飞爬升的感觉，而普通燃油车还是火车的开机感。
平常会使用辅助驾驶功能，但在国内只允许开到L2.5。（特斯拉的自动驾驶级别可达到4级，特斯拉在中国开放的自动驾驶级别在L2-L3之间，加州自动驾驶可开放到L4。）
黑屏之类的问题其实是小概率事件，手机也会出现。至于安全，先不说电池是松下生产的，你看高压锅和普通锅，高压锅做饭威力更大、更快，内部集聚的能量更强，但它爆炸时的威力也不是普通锅能比的。
而且相对燃油车，我觉得它更安全，如果前方有什么事故发生，它可以通过中控系统知道，并换一条路走。
特斯拉还具有一种社交属性。开特斯拉，之前不和你沟通的人会来找你咨询使用感受；特斯拉的车主们一般也都比较开放、时尚、意识超前，对场景有着更高的要求。驾驶电动车长途出行时，车友们提供的超级充电桩信息非常有用。
我觉得科技圈从业者比普通人更具有接受能力，能更好理解这个产品，并愿意花钱满足自己的好奇心。
马斯克，他是一个狂人，有想法、特立独行，为了理想和目标可能会使用一些非常手段，做技术革新的人就应该是这个样子的。
特斯拉是一家互联网公司，它太厉害了。特斯拉告诉别的公司该怎样做新能源车、自动驾驶，具有击穿不同行业的能力。如果特斯拉降价一定会有很多人买。
撬动“人类巨灵”
回到这一轮“新能源电动车复兴”的起点——创立特斯拉的马斯克，他心中有一个比公司商业成败，甚至整个汽车行业变革更宏大的概念：“人类巨灵”（the Human Colossus），即从古登堡印刷革命开始，人类因日益密切的信息交流而生成的庞大集群。
马斯克认为，在人类巨灵形成后，发明创造不能再靠工业革命之前的个人英雄，而需要集体智慧共同做功。推动变革，就要撬动人类巨灵朝某一特定方向发展，而最好的撬杠就是“资本”，是某方向上的商业成功对钱和人的持续吸引。
能彻底根除尾气问题的电动车是马斯克认为的人类巨灵该前进的方向之一。
而百年来，汽车工业门槛奇高、玩家稳定，巨头几乎都不看好电动车，至少不是在特斯拉起步的2004年。怎么让人类巨灵“转向”？马斯克的选择是自己做出一家受人瞩目的公司，搅动整个行业，并吸引更多人参与。
所以，他会向全行业分享特斯拉的技术。
到今天，各大老牌整车厂纷纷把电动车作为重要业务；在中国，出现了一批类似特斯拉的“新造车”创业公司，如蔚来、车和家、拜腾、小鹏、天际、奇点等，电动车行业涌入了大量增量资金和人才，这其中难免有泡沫，但也有推动实际变化的power。
各国政府也相继出台扶持政策，并给出了停产燃油车的时间表：荷兰是2025年，美国和德国是2030年，中国是2035年。
从2012年起，中国电动车销量节节攀升：从世界电动车销量版图中的小头，上升到2016年后的第一。
2012-2018年世界主要地区电动车销量增长，数据来源：BNEF
即使在传统乘用车市场持续下行的今天，根据乘用车市场信息联席会的最新数据，2019Q1，中国电动车销量依然同比增长了117．8％（销量25.4万辆）。
但这次引起广泛关注的系列起火事件，也展示了人类巨灵的另一面——日益深、广的连接，不仅会让智慧加速传播，也会让恐惧加速传播，人类巨灵可被资本撬动，亦可被恐惧吓退。
特斯拉燃爆视频借助微信、微博传遍网络，本就是一个恐慌被放大的例子。
在大量吐槽和担忧中，仔细看一下宏观数据，实际上，燃油车起火的概率比电动车大得多。
根据《美国车辆火灾趋势和类型》，从2003年到2007年，美国乘用车和轻型车，平均每年发生火灾25.76万次，当时美国的汽车保有量约2.5亿辆，起火比例约0.1%；而根据中国市场监管总局的数据，2018年，中国新能源汽车起火事件达40余起，对应的保有量是261万辆，比例为0.0015%。
不幸中的万幸是，上周接连发生的起火事件中并无人员伤亡，恐慌尚不到Uber自动驾驶事故带来的“行业寒流”程度，这正好是先行者特斯拉和大量跟进者重新审视行业进程的契机。
目前，仍不完善的电池技术和各车企对更长续航里程、更快充电速度的竞争追求，无疑会加大电池的安全压力。如果放任隐患，出现更严重的事件，则整个电动车行业面临的问题，就不是两天内蒸发近1000亿市值这么简单了。
世界上不少人愿意作为消费者支持未来，但绝少人愿意作为“受害者”垫脚未来。
更清洁、更高效的出行工具一定是正确的方向。但在追求正确结果时，正确的过程甚至更重要。
是脚下的每一步，而非远方的风景，决定了我们最终能否到达。
END.
[1]早在19世纪，美国马路上行驶的电动车数量已占比三分之一，但因电池能量有限，电动车被半世纪后出现的燃油车取代。
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