一夜之间，雷布斯变身成了雷斯克
编者按：本文来自微信公众号“新浪科技”（ID:techsina），作者：张俊，编辑：韩大鹏，36氪经授权发布。
造车风口之下，雷军终于下定决心入场。
在多日的传闻之后，小米30日正式对外宣布，将成立一家全资子公司负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元，预计未来10年投资额100亿美元，雷军将亲自担任智能电动汽车业务CEO。
小米入局造车可谓在意料之外，又在情理之中。此时正值新能源汽车大潮正盛之时，传统车企纷纷转型，造车新势力炙手可热，小米此时进场又在手机业务之外讲出了全新的故事；同时，小米在手机业务上软硬件结合的模式可以复制到汽车业务之上，数亿的手机用户基础上，手机与汽车的智能化协同更具优势。
机会很大，挑战同样很大。当前的小米手机正在向高端市场发起冲击，布局未稳；自研芯片计划重启之后，仍然需要长期的投入；涉足造车之后，小米和雷军如何平衡手机与造车的人力、物力、财力等的分配，是个不小的考验。
为什么要造车？
此前小米就曾被多次曝出涉足造车的传闻，但小米方面多次对此否认。
实际上，有媒体报道，小米高层前两年就有对造车一事有过讨论，但因时机不成熟而被否决。此时小米董事会批准小米智能电动汽车项目立项，也意味着小米内部认为机会已大于风险。
当前，传统汽车的电动化、智能化、网联化已成为共识，无论是全球还是中国的传统车企们纷纷开启了向智能电动汽车的转型；同时，特斯拉成为全球热捧的造车巨头，国内的小鹏、蔚来、理想等造车新势力也炙手可热。
市场调研机构IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》显示，目前全球市场的搭载车联网功能的新车渗透率约为45%，预计至2025年可达到接近60%的市场规模。长期预测中国的智能网联汽车市场将不断增长，至2025年接近2000万辆，市场渗透率超过75%以上，高于全球市场的装配率水平。
小鹏汽车董事长何小鹏就认为，汽车产业的变革类似于功能手机到智能手机的过渡，汽车的转变时期好比2010年智能手机的转化时期。
而小米正是成立于2010年，抓住了功能手机向智能手机变革的风口。雷军一直是风口论的信奉者，提倡顺势而为，而在小米的第二个十年的开端，他再次为小米选取了一个全新的风口赛道。
竞争对手的入局也是一个助推因素。2020年，华为发力智能汽车业务备受关注，华为还将智能汽车业务与消费者业务进行协同，由余承东统一掌管。“你们同行都在做，小米不做会不会落伍？”有朋友这样力劝雷军造车。
另外，小米在智能手机业务上虽然成绩不菲，但一直被视为一家单纯的硬件公司，股价和市值也成为小米内部的心病。2018年7月，小米正式登陆港交所，发行价为17港元，但当天股价破发；接下来的两年，小米股价一直徘徊在10港元上下。
直到2020年7月，也即是上市后的两年，小米股价才重新回到上市发行价；2021年1月，小米股价来到34港元，也让雷军时隔两年多后终于兑现了让投资者赚一倍的承诺。
而在小米造车的相关传闻曝出之后，小米股价也是应声上涨。截至30日收盘，小米股价报收25.6港元，市值6451.54亿港元（约合830亿美元）。
小米此时官宣造车，一方面是抓住传统汽车行业变革的机遇；另一方面，未来10年投资100亿美元造车的表态，也将为小米增添不少新故事和想象空间，为小米股价保驾护航。
如何造车？
在小米官宣之前，新浪科技从供应链及小米合作伙伴处获悉，当下小米正在供应链寻找合作资源。另外，近期有许多车辆软件方面的工程师入职小米，小米还在持续招募车辆软件工程师。
从目前的情况来看，小米在造车模式上的选择会与智能手机业务相似，即软件自研+硬件代工。
2010年小米成立时，就是先做的MIUI系统。当时虽然国产手机厂商数量不少，但真正能够做好手机系统和软件的，极为少数。MIUI系统可谓为小米积累了良好的用户基础和手机业务入口。
此时的智能电动汽车行业，与当时的智能手机行业类似。高德地图副总裁、汽车业务中心总经理韦东曾表示，随着汽车智能化加速，智能汽车的商业模式正在发生变化，软件的价值越来越高。软件将会不断定义出智能汽车新的功能和新的服务。
对于占据汽车销量大头的传统车企而言，虽然拥有强大的汽车生产制造能力，但在智能化上能力和经验都不足；造车新势力虽然在软件上坚持自研，但在手机与汽车的智能化连接上并不具备较大的优势。
而作为拥有数亿智能手机用户的小米而言，一方面拥有着天然的潜在汽车购买用户，另一方面在软件研发、硬件资源整合等方面的能力也可以复制到造车上。更具有想象空间的是，小米的AIoT能力可以与汽车进行结合，比如小爱同学的智能交互，智能设备之间的连接控制等等。
根据公开数据显示，小米此前已经申请注册了小米车联商标，也印证了小米或先从车联网系统入手的猜测。
大多数互联网企业涉足造车，也采取了类似的做法。比如阿里的AliOS，百度的小度车载OS以及腾讯的TAI，华为也是将HiCar作为涉足智能汽车领域的抓手之一。
另外，资源整合一直是小米的长处，小米和雷军系的顺为资本投资了多家自动驾驶、车联网等相关企业，这些都能在造车中发挥作用。
在代工厂方面，小米目前还未披露详情。比亚迪是小米手机的代工厂之一，此前曾传闻小米和比亚迪联合造车，但当时被官方否认；近日还传闻小米联合长城汽车造车，也被双双否认。
就目前而言，小米造车的具体模式和路径还有待官方进一步披露，是否会延续早期在手机业务上的性价比路线，也是未知数。
能够赢得未来吗？
对于要不要造车，雷军也是有纠结的。据悉，今年1月15日，小米董事会提出建议研究电动汽车的前景。“当时我是抗拒的，手机这场仗还没有打完，做车会不会分心？”
事实确实如此。虽然2020年下半年华为在智能手机市场遭遇了大幅下滑，外界也预期小米可能是最大的受益者。但小米要完全抢占华为空出的高端市场，还不是一件易事。
根据IDC公布的2020年上半年中国600美元以上价位段智能手机市场份额显示，华为市场份额为44.1%排名第一，苹果以44%的份额排名第二，而小米虽然排名第三，但市场份额仅为4%。这也意味着，小米要站稳高端市场，还有很长的路要走。
就整个智能手机业务而言，根据IDC发布的数据，小米2020年第四季度重返全球前三，但在国内市场排名第五，与巅峰时期的国内第一相比仍需努力。
雷军在谈到小米造车的优势时说，小米目前拥有一万多人研发团队，全球前三的手机业务，以及全球最完善的智能生态。但要建立造车团队，势必将对小米手机业务的研发人员有所分流，这将考验小米在两大业务上的分配能力。
另外，在此次的折叠屏手机MIX FOLD上，小米还搭载了自研的影像芯片澎湃C1，这也是自2014年小米推出澎湃S1以来，时隔7年再次推出芯片新品。小米高级副总裁、手机部总裁曾学忠坦言，做芯片有很多坑，需要长期坚持不懈，这次的澎湃C1花费了两年时间，耗费1.4亿才完成，从中可见自研芯片之难。
目前的小米，需要继续发力手机和AIoT业务，同时还要投入巨大的人力、物力、财力自研芯片，此时再次进入造车领域，挑战不可谓不大。
雷军就直言，对造车的难度有清醒的认知，动辄投入上百亿，至少要做三五年才能见效。同时汽车工业非常复杂，投入周期特别长，外行进入也面临着巨大的障碍。
值得注意的是，此次成立的智能汽车公司是以全资子公司的形式进行。虽然雷军称小米2020年现金余额高达1080亿元，但可以预见的是，随着重资产的造车业务进入实质性阶段，未来几年内小米将在利润方面承受巨大的压力。
不过此次正式宣布造车立项之后，雷军也可谓是终于下定了决心。“这是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意压上人生积累的所有资源和声誉，做好5-10年的投入。”他说。
在造车业务上，雷军说他的愿望是未来在全球的每一条路上，都有小米汽车的身影。这个愿望能否实现，将关乎未来十年小米全新的故事走向，但正如小米手机业务和自研芯片业务经历的波折，小米要交出满意的造车答卷，注定不会是一件易事。
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