三菱与日本：非主流的“日本邮船”
编者按：本文来自“日经中文网”，作者：吉田启悟，36氪经授权发布。
日本邮船（NYK）2020年迎来了创业135周年。该公司担负着三菱集团源流业务中的海运业务，还同时与三井系存在渊源，在三菱集团中属于罕见的存在。或许是由于这一发展历程，日本邮船一直秉持着不受集团框架束缚的重视经济合理性的经营。在新冠疫情的惊涛骇浪之中，将ESG（环境、社会、公司治理）经营作为新的发展方向，通过无人驾驶船舶技术和海上风力发电来开创新时代。
日本邮船创业之初的船舶“横滨丸”（日本邮船历史博物馆收藏）
日本邮船的诞生可以追溯到1870年土佐藩（现日本高知县一带）的开成馆被改名为九十九商会的时期。该公司用于防火的雨水储存桶上可以找到“九十九商社”的字样，还有成为当今三菱标志原型的船舶旗号图案。桶盖的铜板上刻着象征日本邮船基石的纪念物。这个储存桶至今仍保存在横滨市的日本邮船历史博物馆里。
九十九商会（现为日本邮船）的防火用水桶上标着后来成为三菱标志原型的船舶旗号图案（日本邮船历史博物馆收藏）
成为三菱集团创始人的岩崎弥太郎当时被委托经营九十九商会，并负责开辟了往返东京—神户—大阪—高知之间的航线。在改名为三菱商会之后的1875年，在横滨至上海间开辟了日本首条定期航线。三菱商会还一手承担1877年日本明治时期的西南战争（译者注：日本明治时期发生的以西乡隆盛为首领的土族的武力反乱）时的军事运输，掌握了日本海运业的主导权。
与三井系的渊源
日本邮船真正的诞生是在1885年。由岩崎弥太郎的“邮便汽船三菱”以及与之对抗、由三井系和涩泽荣一担任发起人而设立的“共同运输”合并而成。当时的日本政府担心两家企业通过价格战来争夺货源而消耗实力，最终两败俱伤，于是主导了合并。
在谈判期间，岩崎弥太郎病逝，第一任社长由共同运输出身的森冈昌纯担任。由于这个原因，日本邮船认为成立之初并非属于三菱集团。
再次成为三菱集团一员是在1964年。根据当时有关海运重建整备的日本《临时措施法》，日本邮船与三菱海运合并。现在成为仅次于三菱重工、三菱UFJ银行和三菱商事等“御三家”的三菱集团旗下的主要企业。
不过，由于存在近80年的空白期，日本邮船社长长泽仁志表示“（我们）虽然是源流，但并非主流”。
虽然回归三菱集团，但在资源开发方面，日本邮船的合作方却不是三菱商事，而是三井物产和住友商事。在船舶订购方面与今治造船和韩国系造船企业合作的情况也不在少数。长泽社长把与三菱集团的合作称为“事务性（businesslike）关系”。
与竞争对手的财阀系合并集装箱船业务
日本邮船的集装箱船业务重组就体现出其不受三菱集团束缚的历史。2017年，日本邮船成立了集装箱船的业务公司海洋网联船务（ONE，总部位于新加坡）。这是在马士基集团（Maersk，丹麦）等欧洲以及中国航运企业的挤压下，为谋求生存而决定与三井集团的商船三井、川崎汽船进行集装箱船业务合并组建的企业。
日本邮船超越财阀集团的局限，果断进行集装箱船业务重组，成立了ONE（2017年）
集装箱船被称为海运的主角，对日本邮船来说属于祖传家业。加上又是与竞争对手进行合并，因此日本邮船高管表示“这引起了公司前辈的强烈不满”，但也并非“不同意”与其他财阀系合并。
日本邮船9月把2020年4～9月期的合并经常利润预测上调至440亿日元，比此前预测高出320亿日元。推高业绩的因素正是集装箱船业务。尽管新冠疫情经带来的济停滞给海运业带来逆风，但通过合并可以更灵活机动地压缩航运班次，推高了运费。长泽社长回顾称“除了合并别无选择，幸好我们这么做了”。
日本邮船面对其他类型的商船也是同样的姿态。比如，汽车运输船运得最多的不是三菱汽车的车辆，而是丰田的汽车。日本邮船的方针是到2030年把相当于其运营的汽车运输船的一半，即40艘船的燃料改换成液化天然气（LNG），而且决定首先面向丰田引进。
为扩充LNG燃料船，已着手建设供应LNG的基础设施。将与丰田通商、发电企业JERA、川崎汽船合作，在伊势湾和三河湾开始运营LNG供给船。川崎重工业正在建造供给船，命名为“KAGUYA”。
德国大众汽车在选择海运企业时，附加条件是以LNG为燃料。为了应对LNG燃料船就必须加快速度，日本邮船在于其他企业合作方面没有功夫停留在三菱集团的框架内。
吸纳三菱集团内外的知识经验
日本邮船预定2021年创设专门的ESG岗位。把经济性和ESG（环境、社会、公司治理）并列为同等的行动指针，目的是在全公司推进思想意识改革。并考虑经营海上风力发电的建造船等，探索非航运业务方面的商机。
对于这些具体的业务和项目，将合理公正地做出判断，但在部长、董事以上的领导层培养方面，仍保留着与三菱集团的协作关系。长泽社长表示“人事方面的纽带之牢固是压倒性的”。
长泽社长本人在担任专务董事时期，曾参加过三菱集团的集体研讨会，在伊豆进行4天3夜的集中宿营。据说通过这一研讨会，与东京海上日动火灾保险、三菱商事的高管层建立了可以坦诚交流的关系。这些高层之间似乎还就引进居家办公等劳动方式改革、ESG经营的思路等各公司的共同课题交换了看法。
即便在新技术产业等即将实现商业化的阶段，与覆盖整个“重厚长大产业”的三菱集团进行合作仍存在优势。在海运行业当今最注重的无人驾驶船舶技术方面，仍要与三菱集团合作。
日本邮船正在加强自动驾驶船舶的研究
由日本财团资助的日本国内航行船舶无人化项目将有日本邮船、东京海上日动、三菱综合研究所等超过40家机构参加。将建立与陆地的通信环境、研发取代船员耳目的摄像头和传感器。确立远程操纵船舶及通过人工智能（AI）自动划定航程的技术。
正如日本邮船的竞争对手商船三井将和三菱商事成立研发电动船舶的共同出资公司等，三菱集团企业间的合作未必会被优先考虑，但日本邮船还是自信地认为“在技术和业绩同等水平的条件下，肯定会首先探询日本邮船的意见”。
即便在新冠疫情下物流也不能停顿，海运在今后仍会是社会必需的基础设施。日本邮船希望不断吸纳三菱集团内外的知识经验，努力实现可持续增长。
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