焦点分析丨共享单车齐涨价，我们给摩拜哈啰算了算帐
文 | 邱晓芬
编辑 | 杨林
不仅车没以前多，意料之中，原本便宜骑，甚至免费骑的共享单车还要涨价了。
4月8日，哈啰出行客户端提示，4月15日起，将在北京地区将实行新的计费规则。和原来的计价标准相比，1元能骑行的时间从半小时缩短到15分钟。此前，由滴滴接管的小蓝单车、摩拜单车也先后提价，皆调整为1元/15分钟，时长费也为0.5元/15分钟。截止发稿，ofo尚未传出涨价消息，仍然维持原有1元/小时的定价。
按照涨价的幅度，以及原本相对于打车和公共交通就比较便宜的底价来算，调价并不多，很多用户对36氪表示，该骑的时候照样会骑。这意味着，共享单车领域已经完成对用户的教育，开始进入收割期。
按照摩拜（现美团单车）等运营方的说法，涨价是为实现健康可持续运营。换句话说，原本多家品牌激烈竞争时代，折扣卡、免费骑，以及大规模补贴和单车投放，共享单车领域还算是买方市场，而当资本趋于理性，竞争版图越来越明显，共享单车必须成为一门真正的生意时，原本买方和卖方之间的利益关系已经发生微妙的变化。
涨价也许只是第一步。曾经被大规模投放、带给人们便利的共享单车模式，是否还能延续下去，以及延续多久？
要止损，甚至要盈利了
2017年是共享出行最火热的一年。IT桔子数据显示，在出行领域，2017年的投资事件为过往四年最多，融资规模为452亿元。若不考虑周期性，2019年的在出行领域的投融资规模都将低于往期水平。
来自IT桔子
从资本火热到一地鸡毛，只有不到两年的时间。2017-2018年初，酷骑单车、悟空单车等相继倒闭，共享单车领域进入了倒闭潮。老大摩拜在一场美团主导的收购中被拯救，不过后来贡献了美团的一半的亏损；ofo则因为对外部环境和规模的误判，导致现金流紧张，寿命进入倒计时；哈啰背靠阿里在二三线城市立了足，正往全面的出行品牌转型；排在尾部的小蓝单车在经历了欠款、错失融资等问题后，终被滴滴接管，纳入滴滴的出行版图。
在竞争格局尚未明晰的阶段，低客单价是吸引客流的竞争手段之一，毕竟先聚集人流再寻找赢利点，这一模式在外卖上面已经跑通。不过和很多O2O模式不同，单车生产有着很高的成本。尤其是在激烈的竞争阶段，大规模的铺车、补贴和人为折损，一定程度上都造成了严重的资源浪费。
单车坟场 图片来自东方IC
当大潮退去，留下的是巨大的亏空。
去年11月，美团资深副总裁王慧文在接受36氪专访时曾表示，如果共享单车无法形成垄断，那么就很难盈利。如今美团拿下摩拜，滴滴收下小蓝，哈罗的背后则是蚂蚁金服在不断加码，即使是资金链出现严重问题的ofo，也依旧还有用户和市场。按照多家巨头对共享单车的利益算盘来看，这个领域已经很难出现大规模的合并，垄断更是遥遥无期。
单车带来的流量后被压榨得差不多了，共享单车背靠的巨头们对其盈利的容忍度正在不断降低。对于美团来说，摩拜完全是亏本生意——2018年财报显示，摩拜收入15亿，亏45.5亿元，占美团亏损额的一半。2019年开始，美团已开始砍掉摩拜在海外的业务，据报道，其中占据国际业务大头的亚太地区运营团队也遭到裁撤。
已经在哈罗上面投了太多钱的蚂蚁金服，显然也在重新审视是否要在单车业务上持续亏损下去。去年开始，哈罗单车升级为哈啰出行，单车业务外，向能够吸引更多流量，以及有盈利空间的顺风车业务加重布局。
而滴滴小蓝——去年开始在北京等一线城市扩大投放，现在看来更像是在争分夺秒抢占单车市场最后的红利期。今年2月，程维宣布将非核心业务“关停并转”，而单车业务极有可能就是继外卖业务之后，下一个要收缩的对象。
涨价，正是各家公司以及背后巨头止损的最简单直接的方式。毕竟有他山之石作为参照，美国共享单车品牌Citi Bike每小时的骑行价格是4美元（约26元）；在巴黎已实现盈亏平衡，被称为“最为成熟的共享单车”velib则按年卡消费，每年29欧元（约219元）；日本的docomo bikeshare每小时300日元（约18元）。
还有盈利的空间和可能吗？
对于单车品牌来说，如果找不到合适的盈利模式，单车出行服务之外的变现方式也是值得一试的。“招数”最多的是ofo，比如推出了车身广告、App上短视频广告、官方公号广告投放、和P2P公司合作转化押金、内测“折扣商城”等等。
哈啰单车App也上线了“哈啰生活馆”，与有赞合作，售卖哈啰单车周边衍生品。此外，哈啰也在往客单价更高的出行业务探，包括上线自己的顺风车业务、接入嘀嗒出行上线嘀嗒出租车业务、和首汽合作接入网约车业务。哈啰出行投资人李志超此前接受媒体采访时坦诚，“出行这个生意模式，单车只是一步，今天做单车的公司不代表未来不会去做无人驾驶。”
事实上，涨价在一定程度上也对共享单车们推行的季卡/月卡/周卡有帮助，这也有利于提升用户粘性，增加收入。
目前看来，广告和电商的效果尚未被验证可行有效——单车作为载体，广告空间似乎并不富裕；商城入口对于共享单车类App依附性很强，在真正使用中，大多数用户可能更倾向于来去轻便的小程序，用户真正在App上停留的时间并不长，共享单车的消费场景并不具备可持续性。
欧洲的做法也许值得参考。Velib通过赠送免费骑行时间鼓励用户将自行车归还至指定的地点，巴黎市政府与运营商达成协议，每年支出数百万欧更新及维修损坏的单车。
对于用户影响真的没有那么大吗？
共享单车普及的两年时间内，用户教育其实已经足够充分。涨价之后，2公里的行程内，在价格上基本上是公交车＜共享单车＜网约车，原来解决“最后一公里”难题的共享单车，和公共交通相比，失去原有的价格优势，价格的设定也能帮助筛选出使用频次更高的用户。据中国产业研究院，在共享单车使用目的上，“上下班交通补充”占据65%以上，而通勤上班族对于价格敏感性其实并不大。上班族吴伟坦言，涨价之后"该用时还会用"。
华东政法大学法律学院副院长陈越峰表示，“提价本身是回归真实需求供给本身。因为价格较低，即使提价后仍然不算高，价格弹性小，不足以大幅降低使用率。”
不过，看似涨价不多，实际上背后则是共享单车运营商在规则上的重新审视和制定。而这也意味着，对于用户来说，接受服务的质量会打折扣。
哈啰出行的CEO杨磊曾经算过一笔账，哈啰单车每台车运维成本为0.3元，折旧成本为0.6元，车均日收入已突破1块多了，“未来可以做到（盈利）。”早期资本方加码这个领域，也都算过一笔账，如果一辆车每天能够被骑行一定的次数，那么一年内就可以收回成本。但越来越多的参与者开始意识到，共享单车行业的矛盾点在于，对于用户来讲，单车越多越好，对于企业来说，骑行次数得越多越赚，所以只有一辆单车一天之内被多次骑行，从成本角度来算才是最划算的。
而且，共享单车在运作过程中产生大量的丢失或损耗现象，也构成了沉重的成本负担，造价3000元左右的摩拜单车，维修成本便达到了500元左右。这都说明，对于企业来说，不是投放越多就越好。
不难得出结论，接下来，无论是算账层面，还是资本压力层面，几家单车品牌可能都会减少单车的产能和投放，而且要从用户身上，更多角度地提高变现。
所以当车子有可能在不断减少，价格也越来越贵的时候，你还会继续骑吗？
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