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驭势科技CEO吴甘沙：智能驾驶中场战争，传统主机厂怎么做与特斯拉媲美的电动汽车？

晰数塔互联网快讯
2020-08-13 16:55

2020年8月11日，第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉开幕。

自动驾驶初创公司驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙在主题演讲中提到，在智能汽车领域，特斯拉的“渐进模式”、“影子模式”，可以低成本解决长尾数据获得和算法验证的问题。而且，特斯拉在车型、车辆平台、芯片、用户体验等方面的研发过程都遵循“三步走”策略，值得传统主机厂借鉴。

吴甘沙也提到，整车厂采用“影子模式”可能面临的挑战有三个：第一，硬件成本要比今天典型的L2级自动驾驶贵很多，这意味着要有品牌力才有可能用这样的硬件；第二，技术要全栈可控，部分核心技术要自主自研；第三，要具备大数据处理、特别是高性能的计算基础设施。

吴甘沙认为，传统OEM要想在智能化时代博得一席之地，需要采取“远交近攻”战略，找到战略上可以结盟的伙伴。这些伙伴可能给OEM提供方案或参考设计，提供模块，提供外包/培训服务，与OEM的关系可能是投资或合资，可能像传统模式那样收开发费，也有可能是转让IP、收转让费，不再是卖硬件，收的是软件license，或者按照无人驾驶里程收费。

“2021年-2023年期间会出现这样的车型，它是L2的身体，但有接近L3的体验，并有L4的灵魂，AVP、APA和记忆泊车都是L4的灵魂，可以跑影子模式，可以在后台跑L4的算法。”吴甘沙表示。

以下为吴甘沙的演讲实录，经36氪编辑整理：

目前，在智能驾驶领域，战争的玩家都已经入局了，形势逐渐明朗，战局即将进入转折点。这是我的一个定义。

图源：驭势科技吴甘沙（拍摄：王艺瑾/36氪）

我们都说，华尔街往往最能够敏感嗅到行业变局中的机会。上图灰色的部分是Waymo、Uber、特斯拉、GM、Ford这五家公司在今年8月份的市值或估值，蓝色的数字是它们2020年第一季度的营收。特斯拉的市值相当于去年同期的好几倍，其他几家的市值或估值都有不同程度的降低。Waymo是做自动驾驶最好的，其他公司也有很强的团队在做。为什么特斯拉可以脱颖而出？

而且，我们看到其他几家都消耗了巨大的资金，去做下一阶段的自动驾驶。但特斯拉从2010年到2019年一季度只亏损了68亿美元，烧钱比其他几家少很多，它是怎么做到的？

图源：驭势科技吴甘沙（拍摄：王艺瑾/36氪）

我们来对比一下Waymo和特斯拉的成本和规模。

Waymo计划把RoboTaxi车队从1000台增加到8.2万台，包括6.2万台克莱斯勒Pacifica（裸车价格4万美元）和2万台捷豹I-Pace（裸车价格超过7万美元），每一台车加装的无人驾驶系统据称需要超过10万美元。按这个数字来算，Waymo还需要投入121亿美金。可以说这条路线是非常非常花钱的。

对比一下特斯拉，一台Model 3的裸车价格是3.5万美元，加装FSD（ Full Self-Driving全自动驾驶）功能要7000美元，现在已经生产出100万辆电动汽车。可以看出，要把规模做大，特斯拉和Waymo花的钱是不一样的。

Waymo在2019年每开1.3万英里就有一个人工接管，比起美国的人力驾驶员还差了不少。人类驾驶50万英里出一次警，150万英里有一次致伤事故，9400万英里有一次致命事故。无人驾驶跑多少里程可以在统计学上证明比人力驾驶安全呢？110亿英里。

Waymo的车队要做8.2万台车，按照现在的强度，每个月开8200万英里，应该要花11年才达到110亿英里。假设特斯拉有100万辆车，每月能够跑10亿英里，不到一年就能够完成110亿英里的里程积累。

特斯拉的这种模式叫“影子模式”，一方面是“草船借箭”，借用已经卖出去的车来收集数据，另一方面是“鹦鹉学舌”，可以在后台开，可以在后台学。

过去这几年，从公开媒体上看到，特斯拉已经积累了大几十亿英里的数据，数据量和路测规模都达到了Waymo的100倍以上。

根据这些观察，我总结了两个观点：

第一个观点，渐进的模式加上影子模式，可以低成本解决长尾数据获得和算法验证的问题。当然，滴滴也有它获得数据的能力。

目前，只有整车厂有机会做影子模式，不过它可能面临一些挑战：首先，要跑起影子模式，硬件成本要比今天典型的L2贵很多，这意味着要有品牌力才有可能用这样的硬件。其次，技术要全栈可控，部分核心技术要自主自研。同时，一定要具备大数据处理、特别是高性能的计算基础设施。没有这三点就免谈了。

第二个观点，特斯拉是如何从一条鲶鱼变成了一条鲨鱼？

特斯拉有一个特别有意思的现象，分三步走，车型从大富豪可以买得起的，再到小富豪可以买得起的，再到大众可以买得起的。

特斯拉首先把三电做好，再把操控和座舱做好，让人感觉是一个全新的物种。然后做好整车OTA，变成“软件定义的汽车”。软件定义一旦有了，OTA每一次升级，都变成一款新车，带来了一个全新的商业模式。硬件一次性投资，未来软件不断升级可以收钱，软件升级带来的毛利是非常高的。

同时，特斯拉在不断地释放硬件的潜能，通过互联网的模式、Beta测试，不断验证它的软件。同时，它带来了一个全新的销售策略就是“卖期货”。用户付7000美金，它保证把车升级到自动驾驶。这是非常妙的销售策略，可以低成本地让用户先把钱存在它身边。

而且，特斯拉也一直在升级芯片，最开始使用Mobieye EyeQ3，后来不断迭代自有的算法，把FSD做出来。我原来在芯片行业，让我觉得不可思议的地方在于，他们从第一个硬件的研发成员入职，到量产，没有超过3年。效率非常高，很不可思议。

此外，传统的车辆可能是5公里的线束，而特斯拉的线束长度是1.5公里，最新的可能变成了几百米。

同时，特斯拉做了一件非常非常聪明的事：传统一辆车的电子电器架构都是10年，但AI芯片的生命周期是3年，跟整车平台不一样。那么，3年以后，这个芯片就落后了。于是，特斯拉做了一件事情就是“解耦”，让输入/输出与计算解耦。解耦之后，就变成了一个典型的三域控制器的架构，从上百个ECU变成了三域控制器，实现了两个目的，一是硬件变成了平台，二是所有的零部件都变成了软件模块。

讲一个典型的案例，大家都知道高档车上面都有自适应雨刷，需要一个雨量的传感器，但特斯拉不需要这个，它只需要有一个Deep Rain的神经网络。

大家可以看到，特斯拉做什么事情都三步走，包括车型、车辆平台、芯片、用户体验，都是三步走。

对于绝大多数车厂，关键是找到一个允许影子模式的最低成本平台，因为我们不可能每一辆车都装FSD，除非芯片卖得特别便宜。怎么办呢？我认为，2021年-2023年期间会出现这样的车型，它是L2的身体，但有接近L3的体验，并有L4的灵魂，AVP、APA、记忆泊车都是L4的灵魂，可以跑影子模式，可以在后台跑L4的算法。

图源：驭势科技吴甘沙（拍摄：王艺瑾/36氪）

那怎么实现成本的下降呢？首先它会用一些新的芯片，这些新的芯片都不算贵，可能是低频线，可能是今天比较火的TDA4、8155P这样的芯片。但做到了两种配置，一个1000刀，一个2000刀，用这样的成本实现影子模式的最低成本。

特斯拉我们学不会，但它不是不可战胜的。这家公司再牛也只是招了很少数的聪明人，绝大多数聪明人在这家公司之外。

OEM需要“远交近攻”的战略，找到自己在战略上可以结盟的人。这些伙伴可能给你方案或参考设计，可能给你模块，可能给你外包/培训服务，跟你的关系可能是投资、合资的关系，可能像传统那样收你的开发费，也有可能是转让IP给你，收转让费，不再是卖硬件，收的是软件license，或者按照无人驾驶的里程来收费。

最后我想说一下驭势科技可以给OEM提供的服务清单。

我们做几件事：一是跟OEM合作，提供RoboTaxi的参考设计和模块，帮助主机厂申请牌照和运营；第二，我们提供L2和L3的全功能模块和量产方案。现在我们把L2、L3架构分成了10个模块，每个模块还可以进一步细分，并按主模块、按子模块交付给整车厂和其他乘用车自动驾驶合作伙伴；第三，我们在做训练泊车和自动代客泊车的全功能模块和量产方案，跟整车厂已经到了量产交付的层面。

模块化的交付，可以交付源代码，帮助整车厂开发嵌入式的代码，也可以交付嵌入式的代码，帮助整车厂搭建影子模式和后端数据云的架构。

我们自主开发了一个开放的域控制器硬件参考设计。这是我们非常低成本的域控制器。左边是高性能的可控的芯片，右边是一个MCU，看ODD是否能够满足，评价芯片的状态，做一些碰撞检测，它能够进行响应。驭势科技做了多款的控制器，也拿到了质量认可，可以把域控制器开放给我们的合作伙伴。

我们还可以交付一个智能驾驶仿真环境。刚才是停车场的停车环境，这是园区、高速公路、测试场，我们建立了大量的场景库，在这样的场景库可以导入场景，然后把你的测试逻辑嵌入进去。这是一个最懂智能驾驶的仿真环境。

此外，驭势科技还能够为整车厂提供厂区无人物流的解决方案。我们现在与上汽通用五菱合作，在他们的两个厂区部署了超过80台无人物流车。这些车可以拖各种各样的东西，包括白车身等汽车零部件，对客户的价值就是降本增效。

做一个总结，智能驾驶已进入到中场战争，一是渐进式的模式、影子模式可以低成本获得数据和进行算法的验证；二是要跳出舒适区，选择三步走，步伐要更加坚定，要选择低成本可以跑起来的影子模式；第三是OEM和新兴伙伴的关系，要协同创新、深度融合，基于这几点，我相信传统的整车厂一定能出来跟特拉拉媲美的产品。