为什么上海那么喜欢特斯拉？
编者按：本文来自微信公众号“autocarweekly”（ID:autocarweekly），作者：Karakush，36氪经授权发布。
上海非常喜欢特斯拉，喜欢得狼吞虎咽。
上周，上海市发改委公布了2020年上海市重大建设项目清单，其中特斯拉超级工厂一期被列入正式项目（一共152个），工厂二期被列入了重大预备项目（一共60个）。
先进制造类的24个重大建设项目
仿佛在官宣预警，今年又是狂撒狗粮的一年。
特事特办特喜欢
从项目敲定的时候起，上海对特斯拉的偏爱就不加遮掩。
两件事被反复提及。
一是手速。
从去年1月开工典礼，到2月底全面进入建设，到9月中旬完成主体工程，实际工期其实不足十个月。让人惊叹的重点，并不是勤劳智慧的中国工程队；而是其所越过的各种“许可”成本。
甚至在开工之前，便已进入狂暴加速模式。
根据澎湃新闻的报道：以工厂的规划，从签约到开工，传统审批时间至少需要10个月。而特斯拉项目，从2018年7月战略签约，到同年12月获得施工许可，仅用了5个月。
开工之后，相关部门给到了“定制化制度”，覆以“主动式关怀”。
一期工厂包含四个联合厂房以及周边的生产设施，涉及施工许可证共九张。负责部门临港管委会采取了“主线容缺后补”的办法，缩短走流程的硬时间，使整个审批环节节约了近3个月。
据悉，管委会在3月就开始和特斯拉对接，5月通知准备材料和注意事项，7月双方成立工作组。“一边施工一边验收跟进”，使得验收和建设几乎是同步完成的。
你或许还记得去年一个月掉落一张合格证的情形：
8月动力车间综合验收；9月联合厂房综合验收；10月一期工程的竣工验收全部完成。手续刚铺完，10月底就开始试生产；到12月底进行首批微批量内部交付；没过几天，马斯克便载歌载舞，还启动了新项目Model Y。
上海高举高打地把以上总结为两个“三当年”：2018年，当年签约、当年取得土地、当年获取施工许可证；2019年，当年开工、当年投产、当年交付。
二是手笔。
从去年中就有消息不断曝光，上海政府和金融机构多次给予特斯拉资金支持。而特斯拉在上海工厂方面，“只需以有限的直接资本支出补充这种融资”。在其日前向SEC提交的10-K年报中，对过去一年的化缘成绩有所总结。
一部分，是被坊间戏称为“超国民待遇”的贷款。一共4笔，包括：3月一笔，35亿元；9月一笔，50亿元；12月两笔，90亿元和22.5亿元。总共197.5亿元。
贷款方有来自建设银行、农业银行、工商银行、浦发银行、招商银行等等旗下支行。金额慷慨，条件比金额还大方。
比如50亿元那笔，是无担保循环贷，为期12个月，利率不高于央行年基准利率的90%。据《华夏时报》评价，这个折扣力度“相当于享受到了‘最优质的国企才能拿到的最低利率’”。此外，贷款方对特斯拉的资产是没有追索权的。
再比如12月的那两笔，利率也有不同程度的受惠。其中，22.5亿元那笔，又是无担保循环贷；90亿元那笔，需要担保，担保物则是上海工厂的土地和建筑。这两笔的贷款方，对特斯拉的其他资产都没有追索权。
至于35亿元那笔，已经于12月结清，用的是12月贷来的款。这算 以贷还贷的骚操作 优秀的资本周转。
总结一下，要么不用担保，要么拿出来的担保还是我借你钱造的，你用我借你的钱还我的债，万一有个三长两短我还没有追索权……将心比心，这些条件只有直系亲属开得下手。
一定程度上至少说明，贷款方非常无比信任特斯拉，认为他们是低风险（甚至零风险）的靠谱借款人。一家仍在创业阶段，适才出现不稳定盈利，日常被唱衰唱空的企业，没有比如政府方面的升维背书，是很难做到的。
还有另一部分，是作为对工厂制造设备的投资，由上海政府向特斯拉提供的8500万美元（约合人民币6.00亿元）补贴激励。其中4600万美元（约合3.25亿元人民币）以现金到账，剩下3900万美元（约合2.75亿元人民币）则以资产和服务的形式落地。
“incentives”这种表述，看上去有些像白给。
而值此危情时刻，上海还在加码。
2月10日起，特斯拉工厂就全面复产了。据央视财经昨日报道，在上海市政府的支持与协助下，这是国内最早复工的车企之一：
“快速高效的背后，源于上海自贸区临港新片区推出的复工防疫服务专员制度，他们提前对接企业了解复工困难，很快为其筹措了2台红外测温仪、1万只口罩、600间员工宿舍，并协调了特斯拉上下游8家企业加快复工。”
简直一人得道，鸡犬升天。
其他车企的高层人员曾不乏情绪地向我们表达过，离开中国，特斯拉哪能建得起来呢。诸事不顺的柏林工厂，正是一个力证。眼下可以不受环保组织叨扰，保证工期赶上时间表，已是略显多舛的奢侈，更别说想要同等优渥的资金了。
粗糙一比：根据CEIC的数据，2018年，上海城市生产总值3.27万亿元；柏林1470.57亿欧元（约合人民币1.13万亿元）。上海是比较有钱的嘛。
有恃无恐？
相比之下，特斯拉方面应尽的义务，则显得不大饱和。
作为回报，特斯拉需要在五年内对该厂投资140.8亿，并每年缴纳22.3亿元的税金，从2023年年底开始。否则就得把地还回去。而如果在土地租赁、建筑、固定装置方面还有剩余价值，特斯拉则能收到补损。
比如初步条款中，土地使用权有50年，2023年失败卷铺盖的话，理应还有45年的剩余价值。
要么我理解错了；要么投资风险非常友好
不过失败的可能性着实不高。特斯拉在10-K年报中写道，“即使实际汽车产量远低预期，也可以实现资本支出要求和税收目标。”
网络有不少雷同估算：如果每辆国产Model 3按照35万元的均价成交，6286辆的销售额就足够支付一年的税额。
对比参考两个数字：
去年，特斯拉在中国市场的营收为29.79亿美元（约合人民币210亿元），仅次于美国，是特斯拉第二大消费市场。
特斯拉不公布区域交付量（全球总交付量为36.75万辆）。但根据外媒Tesmanian的报道，去年，特斯拉在中国的总注册量超过4.27万辆（其中30辆是国产Model 3）。
失败的意愿比失败的可能性还低。马斯克和特斯拉，是从没考虑过失败的。特斯拉希望中国能成为Model 3的最大市场。
这种希望是有一定第三方支持的。根据摩根士丹利汽车团队在去年7月的评估，特斯拉在中国的销量将在2024年达到顶峰，预计为25.4万辆（但到2030年将降至16万～17万辆）。
从GR到资金到市场，有全方位的支持，特斯拉亏不了。相比之下，问题更在于，上海方面甘愿如此捧哏，是出于怎样的心态？
车圈自嗨
从车圈的角度看，有两个比较容易误会的角度。
一方面是税收。
因为汽车是纳税大户。根据去年底公布的2018年度上海外资百强企业，前十名中有五个是车企，分别是上汽大众、保时捷中国、上汽通用、福特中国、捷豹路虎中国。
2018年度的具体数据没有公示；可查2016年度，上汽大众的纳税额近158亿元；上汽通用的纳税额近130亿元。
从销量规模来看，2018年上汽大众206.5万辆，上汽通用197.0万辆。2016年上汽大众200.1万辆；上汽通用188.7万辆——顶流的税金量级，应该就在160亿的水平。
而外企百强入围的最低门槛在7.59亿元。这些外企大概占到全上海外企数的0.2%，纳税总额合计占到40.55%。
以此推测，特斯拉22.3亿元的税金，在所有外企中相当能打，在外企大户中，尤其是传统车企中，大致处于偏低的水平。换句话说，如果为了直接税收，上海还是能有不少更好的选择。
另一方面是产业链，以一己之力带动一群。
汽车是上海的传统六大支柱产业之一（其他五大：电子信息、石化、钢铁、设备、生物医药），此六项可以占到全市工业总产值的68.5%。产业链配套本就相当成熟。
引进特斯拉，一来可以拓展新能源相关产业链，带来新的产值增长点。毕竟在股市上，“特斯拉概念”已经疯到没朋友了，虽然不乏乱涨的，但是普遍还是和单车价值量成一定比例的。
比如均胜电子，是成长最大的几只个股之一，今年以来股价涨幅超过55.1%。
按照它2月发布的公告，旗下子公司上海临港均胜安全，正式确定为特斯拉中国Model3和ModelY车型的供应商，从2020年开始逐步供货，订单周期约3～5年。
为此，它的工厂就落在特斯拉工厂旁边，相隔3公里的地方。如果特斯拉国产车型年总产量达到30万辆，这个新项目就可以带来约15亿元人民币的收益。
二来希望特斯拉能形成一种“类苹果产业链”的示范效应，赋能上下游提升行业认可度，从而使上下游企业获得增长机会。
比如三花智控。根据国金证券去年10月的研报，它在汽车电子膨胀阀处于绝对领先地位，进入特斯拉供应链后，不断拿下大众、通用、 沃尔沃等新能源车订单共计140 亿元。
这还能加速本土供应商转型。比如华域汽车。它是A股中为国产Model 3单车配套价值量最大的供应商，据中信证券测算，单车配套价值量在8000元以上。
由于隶属于上汽旗下的零部件企业，其电动产品配套本来集中在上汽系，比如荣威Marvel X、ERX5；它与麦格纳的合资，也是获大众MEB平台、通用BEV3平台的定点。特斯拉是上汽系之外的机会，为日后打开其他合作开一个先例。
这样的产业思考，有道理，但是不具备排他性。
事实上，在今年重大建设项目清单中，还有两个新能源汽车项目，一个是上汽大众MEB工厂，另一个是国能新能源。
国能且不提。上汽大众的MEB工厂，是大众在全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂，总投入170亿元，规划年产能30万辆。
从2018年10月开工，到落成下线用了12个月，到今年10月会正式投产。或许股价带不动，但从规模上，可以说具备和特斯拉相似的供应链打通能力。何况，还是大众，这两个在中国从各种意义都带点奇迹的意思。
让我们换个问题，为什么非得要特斯拉？
和上汽大众、国能相比，最大的区别在于，它没有国内关系。前者有上汽，后者有恒大，而特斯拉是一个外资独资项目，是首个外资独资的汽车项目。
上海人的眼界
从产业角度，很容易忽略，这个标签对于地方所具备的示范性意义。
毕竟自打开放股比政策以来，我们也仅有这一个独资项目。大多数外资的态度都是，很相信一直以来的合资伙伴。有些是真心的，另一些显然很窝火。独占利润不香么？
可以想见的是，其中或许有出于成本等因素的考虑。但很大一个原因绕不开，脱离中国伙伴的本土关系，很多事办不成，或者办不顺。
这就是营商环境的基本情况。换句话说，做生意的难易程度。
在中国做生意不是特别容易。
世界银行每年会发布全球营商环境报告，去年底发布的2020报告显示，在全球190个经济体中，中国营商环境排名第31位，较上年提升15位，较上上年提升47位。也就是说在2018报告中，中国营商环境在78位，属于极度中流的水平。
这和跨度大小无关。世行测评的样本城市，是北京和上海。其中上海的权重占比为55%。换言之，上海营商环境，很大程度上代表着中国营商环境。有时候甚至是代表着后者的最高水平。
去年在所有指标中，办理建筑许可指标，是中国提升幅度最大的项目，上升了88位，至全球第33位。也就是说，一年前是在121位，属于不太入流的水平。
特斯拉项目是体现这一跃升的力证。
传统的许可行政审批，核一张，过一张，才能进入下一张，各评审单项占用时间5～20天。有显著的流程浪费。而在特斯拉项目上，70%~80%核心条件符合后，可容缺进入下一道审批。
根据第一财经的报道，通过流程再造，特斯拉项目从拿地到开工主线三个环节共20个审批节点中，共有14个进行了主线压缩和辅线统筹，从而确保主线审批在压缩一半用时的情况下快速实现施工许可，在2/3的审批环节上实现用时减半。
现在提出，要把在特斯拉项目上的上海速度，常态化。从示范，演变为范式。
从一个宏观的角度看，这是在释放一个信号：你没有土靠山，事情也能办得好，要相信这是一个足够公平、法治、高效和便捷的体系，一切为商业价值所服务。作为外商之都，上海需要这样的体系构建身份。
更不用提，基本面上，外资贡献了上海超过1/4的GDP，超过1/3的税收，2/3左右的外贸进出口和规模以上工业总产值，以及50%左右的规模以上工业企业研发投入。
如果放在更大的国际背景中，在上海身上，反映的是时下越来越可贵的自由主义和开放。诚如新华社评论：“上海速度”折射“中国速度”。而上海所能容纳的广度，也在很有限的范围，折射出中国的广度。
特斯拉只是一个开始。
至于那些因为特斯拉横插一脚而感到郁闷的同志，就别介意了。
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