新能源车门把手，离更安全只差 100 多元
两吨重的车不是消费电子产品，成本不能只用在看得见的地方。
文丨龚方毅 赵宇
编辑丨龚方毅 黄俊杰
新能源车高速撞击几乎必然导致锂电池挤压、电芯破损，最终燃爆。这是物理、化学决定的必然。
可以改变结局的是，让车门在车祸后可以打开，给及时赶到的救援者留下抢救生命的机会。遗憾的是车门无法打开屡屡发生。
这是新技术带来的新风险。燃油车时代，门把手基本是纯机械结构。车祸后只要门不变形，就能正常开门。新能源车流行的隐藏、半隐藏式门把手更好看，但也让开门变得依赖电子系统。
技术上有解决方案。一汽-大众工程师张超告诉《晚点 LatePost》，无论是 20 年前的车还是以后全隐藏门把手的车，大众始终保留与门锁直连的机械拉线。类似的，长城汽车采用隐藏式门把手的车型，也配备了机械拉线锁。
更安全的设计也更贵，据两家大型合资企业的采购和工程师估计，增加机械装置需要每车增加百元左右成本。另一种解法是多带一个备份电源，减少因车辆断电而无法开门的几率，新增成本也是百元左右。但如果最初设计时没有决定多花这些钱，事后要改造已经交给消费者的车就不会这么便宜。
当然，在极致降本的大环境下，一个部件增加几十、上百元的 “冗余” 设计，一旦乘以几十、上百万辆的产量，也是几千万、上亿的成本。
门把手再电子化，也不能被变成简单的电子按钮
燃油车时代，车祸后打不开门，多因 A 柱或车门严重变形。近年几起引发热议的新能源车事故中，警方通报均未提及车门变形。问题更可能出在隐藏式门把手的电子系统失效：把手无法弹出，或门锁无法解除。
现在 10 万元以上的车型能感知碰撞并自动解锁车门，但解锁不等于打开。就像指纹锁解锁后门不会自动弹开，车门也需要手动拉开——这是为了防止翻滚时乘员被甩出车外。
问题有时出在最后一步：车身结构承受住了撞击，门也解锁了，但更复杂的隐藏/半隐藏式门把手失效，无法完成最后一拉。
新能源车的隐藏式汽车门把手可分为全隐藏式和半隐藏式两种。全隐藏式可以完全嵌入车身，弹出后才能拉动开门；半隐藏式指门把手部分外露，用户可以直接握住并拉动开启车门。
它们都比传统机械门把手贵。最贵的全隐藏门把手因为有更多的电子系统，成本可以三倍于半隐藏式门把手，每车千元左右。
无论门把手长什么样子，开门基本是两种方式：
机械：拉动门把手，通过拉线直接带动锁体与锁扣分离——纯物理结构，不依赖电力。
电控：门把手更像鼠标按钮，拉的时候触发微动开关，发送电信号，由电机驱动锁舌开启。整个过程依赖车辆供电和电子系统。SU7 半隐藏式门把手是类似设计，YU7 则多了一套机械结构。
相比传统机械解锁方式，用电信号解锁和开门的车型存在更多风险点，主要有两类：一是低压电源失效，导致平推式全隐藏门把手无法弹出；二是车企在设计之初就未保留车外机械解锁结构，且只能通过电信号开门，这与门把手是什么样子没有关系。
解决问题的办法不算少，单车额外增加的物料成本一般在百元左右。
首先是增加冗余电力系统。至少有三种解决方案：一是在车门的控制器上加装超级电容，二是在门锁内部集成超级电容，三是在域控制器中增加备用电源。
这三种方案都是为了给门锁系统持续供电，尽量让全隐藏式门把手在极限情况下能弹出来，让用电信号解锁、开门的门把手能正常使用。
《晚点 LatePost》联系多个汽车品牌的工程师、采购负责人，他们告诉我们为车辆增配低压电源的成本在百元上下。
其次是在硬件设计上保留机械冗余，让用户在紧急情况下可通过机械拉线打开车门。多数车企已经在这么做，但仍有少数车型缺乏外部机械解锁结构，导致事故发生后，热心路人甚至消防人员都无法开门施救。
这也要额外成本。比如奥迪 Q6L e-tron 的半隐藏式门把手， 在紧急情况下会弹出一个塑料拉绳，方便外部救援人员开门。
奥迪 Q6L e-tron 的半隐藏门把手内置微动开关，事故发生后弹出拉绳。
一家大型合资品牌车企的工程师向我们解释称，微动开关方案从外观看只是一根带端头的红绳，但车门内要安装弹簧、电机等硬件，才能在撞击后自动释放红绳，此外在软件方面，车企还需要在 PCB 板上增加控制单元和逻辑端口，涉及电控芯片等额外成本。
“从单个部件看，增加的绳、线束、马达、弹簧，加上控制器、PCB 板改动和控制逻辑匹配，整车增加五六十块钱肯定是有的。” 他说。
而车外门把手必须配备机械解锁，已写进了最新公开征求意见的汽车门把手强制性国标里。
每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门外把手，系统的设计应满足在锁止装置处于锁止状态时，发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启车门。
对此，一位资深汽车行业人士评价称，新规能够促进行业统一隐藏式门把手的操作方式和应急开启方式，减少用户学习成本，为开门和救援提供确定性的安全保障。这将倒逼部分采用 “纯电子” 门把手的车企更改设计。
做好充分的测试和验证同样重要，成本更难量化。张超告诉我们，由于采用了更严格的内部标准，大众需要使用更高规格的零部件，导致其隐藏式电子门把手的 BOM 成本高出行业平均水平 20% 左右 —— 这还没有考虑摊薄验证和测试成本。
汽车要迭代，但它毕竟不是个消费品
隐藏式门把手的流行，源头要追溯到特斯拉。2012 年 Model S 发布时，车门光滑、一体，车主接近就自动弹出把手，体现出车的智能。直到今天，它仍然是新能源车最显著的视觉符号之一。
消费者也习惯了更干净、简洁的设计理念，设计师和工程师在车内车外都用电子器件换掉那些代表旧势力的东西：空调旋钮、物理按键、车内外传统后视镜……所谓的软件定义汽车。
这与过去十年消费电子的主导逻辑一脉相承 —— 让设计更简洁、让用户 “感觉不到机械存在” —— 为了时刻做到这一点，快速迭代的理念也被承袭了下来。更少的机械结构也大幅缩短了验证、实验周期。
传统车企在这方面保守得多。汽车行业有成熟的质量管理体系——IATF 16949，其中一个核心工具是失效模式与影响分析 (FMEA)，在设计阶段，预判产品可能的失效模式——比如碰撞后断电、门把手无法弹出——并提前设计冗余方案规避风险。理论上，每个零部件都应该经过这套流程，确保单点问题不会造成严重后果。
据张超介绍，大众对电动隐藏式门把手的测试标准要求和传统机械式门把手一样：开关 10 万次；外把手能承受 1000 牛拉力（相当于 100 公斤物体的重力），内把手为 35 公斤，且在高温和低温环境下都满足标准；电动门把手驱动电机的往复次数需要达到 15 万次。
长城汽车专业工程师赵晨辉告诉我们，在设计层面，长城会考虑低电压和断电可能对整车造成的影响，对蓄电池和保险丝盒的布置均有规范要求。在验证层面，长城前期会用仿真手段分析，防止碰撞导致通讯中断；做碰撞实验时，还会逐一检查车辆的低压电路、车门打开、门把手弹出等情况。
一些供应商也应客户需求，在开发更安全的隐藏式门把手解决方案。例如，汽车零部件厂商 ITW 依工汽车集团借鉴汽车安全带的惯性锁原理，在车辆发生碰撞时，全隐藏式门把手总成内置的钢球会因惯性释放弹簧，从而自动弹出并保持门把手的展开状态，不再依赖电力驱动，确保救援人员能够快速发现并执行操作。
所有这些成本都花在平时看不见的地方，不能像手机、电脑发布会上的参数表一样激起购买欲，还可能因为测试、验证拖慢 “迭代” 速度。
两吨重的汽车终究不是消费电子产品。一台车的使用周期五到七年，因缺少验证导致的设计失误难以逆转。OTA 也无法修复一场事故的伤害。技术应该进步，代价不必如此惨烈。
题图来源：Buried（2010）
李安琪对本文亦有贡献。
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