向车企“低头”：Waymo的成人礼
编者按：本文来自微信公众号“车云”（ID：cheyunwang），作者：潘梓春。36氪经授权发布。
“富家子弟”Waymo如今遭遇了成长的烦恼。
3月12日，外媒The Information援引消息人士称，Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo正在寻求并接触外部投资者的融资，且目标直指包括大众在内的欧洲大型汽车制造商。按测算，Waymo投后估值将达通用Cruise数倍，后者最新一笔融资估值为146亿美元。
要知道，Waymo给业界留下的印象几乎可以概括为：“两耳不闻商界事，一心研发无人车”。然而从几天前宣布向车企出售激光雷达，到眼前“下海求卖身”，这家硅谷企业在做生意这件事儿上仿佛突然被开了天眼。
举止“异常”的背后隐藏着两个疑点：
1、不差钱的Waymo为什么决定出售股权？
2、向来把主机厂视作供应商的Waymo为什么开始抱车企大腿？
背负“独立成长”的重任
Waymo之所以被戏称为“富二代”，主要原因是其从创立至今，所有费用支出均来自母公司谷歌。据悉，Alphabet每年在Waymo上的投入至少为10亿美元，这笔钱之于每年盈利200亿美元的公司整体而言完全是九牛一毛。
然而谷歌对于Waymo这位公子哥的态度却开始有所转变，希望其能够脱离母体扶持迅速成长，独当一面。按照公司官方说法，此次寻求外部融资除了能够进一步降本提效之外，主要目的是想向外界证明Waymo自身也拥有相对独立的市场价值。
换句话说，谷歌认为Waymo在正式进入无人出租车商用阶段之后，已经完全可以“出山”了。而且母公司“拔苗助长”的决心也相当坚决，甚至已经进一步细化了Waymo融资的具体要求：Alphabet希望该公司可以在融资之后获得150亿美元的估值，同时融资过程中不太可能向外部投资者提供超过20%的股份。
事实上，这种拆分部门独立融资的戏码已经是Alphabet的老套路了。此前，公司CFO Ruth Porat曾为一系列新业务部门引进了外部资方，其中包括生命科学部门Verily以及可再生能源部门Makani。
站在功利的角度看，寻求外部融资意味着可以核定估值支付期权，进而稳定军心，而今年恰恰是Google员工能够通过股权兑现进行期权交易的关键节点。The Information分析称，如果Waymo能在年内完成股权拆分重组，某种程度上不需要在今年拿现金兑换员工股权，避免2015年的“惨剧”。
2015年即上一个股权兑现的年份。彼时，谷歌无人车的核心工程师们心怀鬼胎，现金一到手便纷纷选择出走，各自创办了Aurora、Argo AI，Nuro……等等名声在外的自动驾驶初创企业，开始分食Waymo无人车的一小块蛋糕。
特别是在无人驾驶技术尚未成功量产的当下，留人留钱才是正经事。
提不起兴趣的车企
当然，为了不耽误Waymo业务发展，谷歌也贴心地为其瞄好了买家。
Waymo CEO John Krafcik在2018年6月便进行过铺垫：“Waymo计划进军欧洲市场，但不会独自行动，可能会与当地公司合作。”
因此，出于行业及市场资源的考虑，Waymo独立融资将大概率选择欧洲当地车企。理论上，大众、戴姆勒、宝马、日产-雷诺-三菱联盟、菲亚特-克莱斯勒、捷豹等大型OEM都可视作潜在投资者。
在这当中，大众现任CEO Herbert Diess曾在2018年底提议以120亿欧元的价格（约137）收购Waymo 10%的股份，这一报价基本相当于大众全年总利润额。虽然后来这笔投资案被董事会以估值过高为由拒绝，但大众集团也当仁不让地成为这次融资事件的热门人选。
尴尬的是，剧本已经编排完整，演员却并不按理出牌。面对Waymo有目共睹的成熟技术以及资本市场随之而来的青睐，主流汽车制造商对于该公司的产品似乎不太买账。
早在Waymo尚未从谷歌中独立出来时，该公司便与丰田进行过合作意向沟通，最终未能达成共识。之后2015年，福特又对外宣布其无人驾驶汽车将装配谷歌研发的软硬件，却至今没有任何实质性成果。
2017年，本田也加入与Waymo合作磋商的阵营。该年7月，公司CEO八乡隆弘对媒体表示，双方的合作半年来始终处于考察阶段，没有发展到具体的研究和业务层面。据消息人士透露，两家公司就“在本田汽车上安装Waymo硬件还是让本田为Waymo生产用于路测的无人驾驶汽车”这个问题无法达成共识。
也就是说，Waymo方面并不愿意与本田分享自动驾驶技术，更别提向其出售部分公司股份。这就直接导致后来本田转向更为开放的通用Cruise，以27.5亿美元加盟，换取检查Cruise代码并进行技术研究的机会。
或许出于同样的原因，曾与Waymo会面的十余家顶级汽车制造商中，也就仅有菲亚特克莱斯勒、捷豹路虎、沃尔沃与其签订了具体的采购订单。
独立融资或是妥协
在车企眼中，Waymo这种做法未来近乎垄断了用户的服务与体验。
彭博社报告指出，汽车制造商认为Waymo阻碍了主要的技术供应和许可交易，是在与他们争抢用户体验控制权。
车企不甘心沦为硬件供应商的心情，可以类比过往PC制造商与微软、Android OEMs与谷歌的关系。为了尽可能降低对谷歌的依赖，Android OEM及移动运营商甚至不惜采用竞争对手的操作系统。
更何况，汽车行业普遍认为距离L4级自动驾驶完成商业化落地还有1-2年时间。在这期间，他们完全有时间自己组建研发部门攻克无人车的难关。也不排除如宝马与奔驰等大佬，选择率先建立自动驾驶联盟，亲自“下场”抢占赛道。
在上述多重原因影响下，与Waymo团队合作似乎成了下下策。
Waymo虽然一手投资建立了地图业务、打造了颇具价格优势的激光雷达，并完成了无人驾驶出租车服务落地的壮举。但其要想获得主流汽车制造商的支持，就需要做出一点让步。
于是车云大胆推测，Waymo此番对外让出20%股权份额进行独立融资，或许便是一重妥协。过去与老牌车企不算成功的谈判经历，让这位“躲在”谷歌羽翼下的公子哥开始意识到，只有走出闭门造车的单调研发思维，才能实现真正意义上的自动驾驶商业化。
资本是“成人世界”的谈判逻辑，超前的技术领先优势只是筹码。Waymo One服务、传感器平台、融资，Waymo终于踏准了三步“开放”的战争节奏。
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