腾讯地图：低调业务的“热战争”
“战略最怕不清晰，结果哪头都不讨好，这是做事情最糟糕的一个结果。”
文｜《中国企业家》记者 闫俊文
编辑｜姚赟
头图摄影｜邓攀
在腾讯，社交游戏、金融科技和企业服务等业务得到了马化腾等管理层比较多的关注，也是支撑腾讯市值3.84万亿港元的重要增长引擎。可以说，它们塑造了腾讯的基本面。
但有的业务并不那么性感，没有那么多故事，比如腾讯地图，在庞大的腾讯版图中，它的声量和热度并不算头部。但地图业务是不可或缺的，它是“冰山之下”的基础设施业务，需要提供的LBS（位置服务）功能，微信聊天发送的“定位”功能以及“附近”“出行”等都依赖于此。
最近一次，腾讯地图出现在财报里，还是在腾讯2022年的全年财报。财报中提到，腾讯正在帮助汽车制造商提升IT基础设施和产品服务，例如定制化的智能座舱解决方案、数字地图和数据管理。
汽车越来越像一个“大号手机”，作为终端入口的价值被强化了。用户可以用汽车出行，也可以把它当作一个通讯设施——汽车加上摄像头、雷达与更多芯片后，它变成了一个超级综合体，在AI以及自动驾驶等技术叠加下，汽车的价值首次由软件定义，并且超过了硬件。
地图是汽车智驾链条中的重要一环。一开始，它为车辆提供基础的导航服务，后来又进化为车道级导航，红绿灯、道路车况信息以及周边的建筑、商场等都可以在地图上一览无余，呈现在越来越大的车端屏幕上。
现在，新能源车企正在不断向“旧王国”的边界发起冲击，推进战线。它们的一大武器就是智能驾驶以及更高阶的“自动驾驶”：汽车要想实现自动驾驶，仅仅靠车的感知或是地图都是不够的，它要实现人驾、车驾与云端的协同。
而腾讯，在这个方面已经积累了不少技术和经验。不过，腾讯的风格从来不是点对点解决问题，头痛医头，脚痛医脚，它希望做到体系化地解决问题。
2016年，腾讯成立自动驾驶实验室，还成功内测了从北京到深圳的自动驾驶实验。但后来，腾讯决定放弃全栈自研的想法，转向智能座舱与数字地图等软件服务。在2018年的世界智能网联汽车大会上，马化腾曾预言，未来汽车产业，需要传统车企和互联网公司一起，打磨三项基本能力：网络连接能力、数据处理能力和安全能力。
这也构成了腾讯与车企的合作原则，有自己区别于友商的姿态和定位：第一，保持战略的可持续性，始终做车企的“数字化助手”，不下场造车，有所为，有所不为；第二，用云和图去帮助车企高质量竞争，用腾讯的连接、数字化以及生态能力，通过云图一体，让竞争变成高质量竞争。
钟翔平是腾讯地图的现任负责人，也是腾讯集团副总裁、腾讯智慧出行总裁。2004年，钟翔平加入腾讯，一开始负责开发浏览器，他做出的手机QQ浏览器市占率拿到了第一。2017年，他开始接手地图等业务，2018年“930变革”后，地图和与汽车相关的业务划入CSIG，归CEO汤道生管理。
钟翔平看上去是一个典型的腾讯产品人，他始终强调，“在学习中进化”。谈起做产品的心得，他说，产品要做得干净，冗余就像太湖的红藻一样，如果任其泛滥，那么就会污染整个太湖。
腾讯地图发展史
腾讯地图的开端，可以追溯到13年前。2011年，腾讯开始做数字地图，当时名叫SOSO街景地图，它在2012年上线。2013年，SOSO街景地图更名为腾讯地图。
钟翔平回忆，腾讯发展地图业务，一个非常重要的目的是助力包括美团点评、京东、滴滴等公司的发展，“那时候，腾讯强调生态优先。”
当时还在做QQ浏览器的钟翔平经常可以看到这样的场景：地图团队的人成批入驻到腾讯的合作伙伴和生态企业里，帮助伙伴做基于位置服务之上的能力构建。
“重连接、重基础设施”的心态，让腾讯地图收获了合作伙伴的认同，但也让它错失了在移动互联网获取APP用户的最佳时间窗口，这就导致腾讯地图一度在C端的用户感知度不够。
2014年，腾讯决定投入重金追赶。2014年初，腾讯收购科菱航睿，5月，腾讯投资近12亿元成为四维图新的第二大股东，这两家是国内最大的地图底层数据服务商。
此时，国内地图行业迎来关键转折点。2014年前后，除腾讯外，百度和阿里巴巴分别收购了长地万方和高德地图，后者收购价为14.5亿美元，这笔交易当时不被看好，但后来证明，这是阿里巴巴比较成功的收购案之一。
频繁的收购事件之外，地图与汽车也开始“融合”。2014年，蔚来汽车成立，2015年，腾讯参与投资了蔚来的A轮，彼时，地图以及背后的汽车产业被视为下一个“超级入口”。
2017年，钟翔平开始接手腾讯地图业务。2018年9月30日，腾讯总裁刘炽平正式宣布，决定进行腾讯历史上第三次组织架构调整。因正式宣布的时间，腾讯内部称这次调整为“930变革”。
“930变革”中，腾讯原7大事业群被调整合并为6个，其中最引人注目的是——云与智慧产业事业群（CSIG）。该事业群由汤道生主要负责，地图、出行等相关业务并入其中。
万事开头难，钟翔平主导地图板块的业务后，先从打牢基础开始：梳理腾讯地图的基建能力。拿后台的引擎能力搭建为例，地图的数据和引擎层比浏览器要厚重得多，地图是需要构建数据生产体系的平台，而在平台之上，还需要开发及组合“驾驶导航”“步行”“骑行”“公交”等等不同的引擎。
面对数据多、子线多、产品变重的现实，钟翔平给出了一个思路：“让更多引擎之间产生更好的紧密的作用，变得更重之后，我也思考如何去把这么重的部分变成一个高效运转的体系。”
当然，腾讯地图也走过弯路。
曾有一段时间，团队内部认为，做高度精密的地图应该用精细化分工的方法来推进，精细化分工有它好的地方，能打通单个环节的knowhow。但它也有弊病，尝试后发现，各个子业务之间贯穿的能力很弱，拼在一起并不是一个优秀的系统，出现了协作能力不足的小“烟囱”。
最终，钟翔平找到的解决办法是：需要足够沉下心，能够以最终的用户评价来看待我们的体系，但是又能把它拆解成细节的多维评价，去驱动每一个环节的工作，中间还要构建很多灵活以及高效贯穿的子系统，让多个子系统都并行运转。
钟翔平和诸多腾讯产品人一样，都认为在APP端的核心竞争点在于首先需要若干个重要的品质支撑点，即基本价值点，然后再去构建差异点竞争。简单说，就是先拿到60分，才有机会拿到100分。
钟翔平解释，每一个产品都会有一个基本需求，决定了产品在用户心里成不成立。达到基本线之后，才能够创造出用户认知的差异性。
相对百度和阿里巴巴而言，腾讯地图属于后来者。后来者有后来者特点：先机少、历史薄——但，认清自身的位置后，这可能不是劣势。
腾讯地图决定，立足“历史包袱少”的现状来打造基本价值点。比如，腾讯地图在业内首创了“一张图”地图生产模式（Unimap），天然融合标准地图（SD Map）、辅助驾驶地图（ADAS Map）、高精地图（HD Map）等不同精度等级的地图数据，做到数据同源、质量同级。
从2017年接手算起，钟翔平带领团队花了5年打磨腾讯地图的基本盘：基本价值点和基本能力。
这几年下来，钟翔平发现，做浏览器和做地图殊途同归，都要回归第一性原理。它们都是入口，钟翔平说，移动互联网崛起之后，浏览器是打开世界的主要窗口，现在，这个窗口无处不在，用户触点变多了。
现在，钟翔平带领团队的重要任务，就是让无处不在的浏览都可以获得最好的浏览引擎，浏览器是窗口，地图也是窗口。
加入“热战”
地图是同时存在于消费互联网和产业互联网的技术设施，它同时在面向C端和B端客户。有了用户定位的区别，那会涉及路线以及后续的轻重缓急、资源分配。
究竟哪个为先，哪个为后，钟翔平的思路是不纠结。
他解释，地图一方面是C端应用，要做好用户体验；但对腾讯地图整体而言，更大的市场在产业互联网，在竞争最激烈的汽车产业，在发展迅猛的加盟零售、文旅业，在利润丰厚的金融行业。
这也是中国头部互联网公司的选择。2022年，百度宣布将百度地图并入IDG事业群（智能驾驶事业群）；而高德地图成了阿里巴巴在“本地生活”领域最重要的抓手，2023年3月，高德宣布将生活服务板块下饿了么到店业务（原“口碑”）与高德合并，主打“不仅仅是地图”。
这也是腾讯的选择。钟翔平称：“腾讯做产业互联网的重要定位是以数字化助手的形式去助力千行百业。”
以零售为例，腾讯地图可以辅助加盟商和创业者选址开店，就像请了一位“咨询顾问”。
基于腾讯地图位置大数据的能力，可以为店家提供科学高效的选址规划和渠道分销服务。它拥有高覆盖度、高鲜活度的POI（商场、写字楼、超市等兴趣点）、AOI（商圈、社区等兴趣面）数据，结合丰富的人口数据（客流、画像、热力），通过创新的智能算法和大模型能力，能够帮助零售客户看到目标人群是什么样、分析人群流动情况，还能推断周围同业态竞争关系。
据《中国企业家》了解，纸业公司中顺洁柔，通过腾讯地图位置大数据服务，筛选出省会城市的100家空白售点，试点后区域生意提升了76%。
案例不只洁柔。太古可口可乐在腾讯地图渠道分销产品的助力下，打通了企业内外部之间的数据壁垒，实现了业务片区的科学规划和高潜售点的高效挖掘，为一线业务人员提供了门店拜访和政策执行的科学依据。这一渠道管理数字化升级项目已经覆盖了全国11个省份、139个城市，实现了20%的品牌产值增长。
自动驾驶是当下最热的行业话题。面对这一大趋势，各个公司都在寻找接入的方式，芯片厂商设计出了更先进的汽车芯片，雷达厂商制造出了更小、成本更低的雷达，但就地图的定位，汽车厂商和地图行业的头部公司之间产生了错位。
华为的余承东预言，“现在自动驾驶还在使用高精地图，但未来发展不应该依赖高精地图、车路协同。”小鹏汽车的何小鹏也有类似观点，就连一些自动驾驶的车企也扬言抛弃“高精地图”。
很长一段时间，腾讯地图都是以高精度地图为工作导向，并花了大力气构建了生产体系。比如“三图合一”，天然融合标准地图（SD Map）、辅助驾驶地图（ADAS Map）、高精地图（HD Map），这是考虑C端和B端并发的结果，双向兼顾。
但现在，车企对自动驾驶的地图选择发生了改变，如更多厂商选择非SD非HD Map的技术路线。于是，腾讯地图重新定义了自己的“轻地图”模式，这次，是腾讯地图适应客户的需求转变而发生的业务调整。
轻地图与高精地图不同，它以视觉传感器为主，然后以端到端的模式进行训练。腾讯地图和很多自动驾驶企业合作，在于它们需要一个更鲜活、轻量的地图，快速还原广袤现实世界。
校正业务主线并非易事。某种程度上，决策就是取舍，什么能做，什么不能做。
钟翔平认为：任何一个选择和决策都不存在一帆风顺，胜利不是靠推演就达到的。面对一些难处理的，想清楚，做取舍之后，其实就知道如何去克服那个最难的东西，然后沿着价值最大化的方向发挥出来。
“战略最怕不清晰，结果哪头都不讨好，这是做事情最糟糕的一个结果。”钟翔平说。
今天的腾讯，已经非常明确了属于它自己的产业定位。不造车，不做硬件，不做自动驾驶全栈算法。也进一步明确了腾讯需要专注做好的三件事：提供“数字基建”能力，发挥连接价值，以及促进生态共创。
AI重塑一切，从目的地到目的
大模型和AI就像一股袭来的海浪，正在重塑沙滩的形态，让海平面上的船只重新校准航向。同样，它也在重塑地图的生产、产品形态以及交互方式。
腾讯地图已经引入腾讯混元大模型，但现在应用可开发的还可以更多。在关于未来的设想场景中，让用户直接对话地图，可能用户说的并不是一个目的地而是一个出行目的。当用户说出想法后，地图便开始帮助用户规划目的地、行程、餐饮消费以及商场购物。
这样地图就完成了全功能入口的蜕变。
在未来，地图可能会变得没有感知，但它会越来越重要。就算是自动驾驶，大模型会让其加速发展：车企加码了端侧的芯片计算能力，不管是雷达还是摄像头，大模型都加速了车端对数据的处理能力，车对场景化的认知变得更强了，大模型让车的状态变得鲜活和动态。
那什么是自动驾驶企业最关键的胜负手？
钟翔平判断，这取决于哪家车企能最高效地结合场景和数据的循环，这个循环谁构建得越高效和越快，谁后续胜出的这个概率也会越大，光靠车本身的芯片处理能力是不够的，所以要做云和图相结合。
云图结合，有两个好处，第一，除了端侧数据，地图采集来的数据可以帮助车企训练模型，数据维度越多，越全面，模型的能力越强；第二，地图测绘是一件专业和敏感的事情，它需要取得自然资源部的资质授权，而腾讯地图是少数几家拥有测绘资质的公司，它能保证数据的安全和闭环，实现自动驾驶的合规。
“长期来看，自动驾驶数据闭环的迭代效率决定自动驾驶品质胜出。”钟翔平说。
地图也会变得更机动，从定位到背后的数据计算，如同毛细血管，它变成了服务和行业的基础能力。这样的“毛细血管”有很多，比如腾讯地图的LBS（位置服务），比如腾讯地图位置大数据。
钟翔平说，未来的地图一定不是导航作为核心价值，车实现自动驾驶后，地图的作用在于帮助人探索世界。
钟翔平的想法有点浪漫主义，但对于产品人来说，目标就是抱着理想主义的情怀，然后努力在现实世界达成这个目的。
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