这些城市的地铁规划，又被“砍”了
地铁大跃进，戛然而止。
一
新晋网红城市，地铁规划为何被退回？
作为2024年第一个网红城市，哈尔滨凭借独特的冰雪经济、独具特色的地域风情和“讨好型市格”，引来无数游客追逐。
然而，身为副省级城市且名声在外的哈尔滨，如今却仅有3条地铁，总里程只有82.1公里，在全国排在第30名，不及一些普通地级市。
雪上加霜的是，哈尔滨新的地铁规划被退回了。
近日，有网友在人民网留言板咨询哈尔滨地铁二期规划上报情况，当地回复称，由于债务率指标超出相关要求，国家发改委暂不受理我市新一轮建设规划。
早在2017年，哈尔滨就向国家发改委上报地铁第二期建设规划，但随着2018年“52号文”出台，地铁建设门槛全面抬升，哈尔滨不再符合审批要求，导致二期建设规划被退回。
7年过去，哈尔滨一期地铁规划如期推进，但二期规划就此搁浅，即使成为盛极一时的网红城市，也难以逆转这一命运。
事实上，不仅哈尔滨，内蒙古包头地铁项目被叫停、多个二三线城市地铁规划被退回，都是源于“52号文”。
所谓“52号文”，全称是《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高，导致众多城市被拒之门外。
根据文件，申报地铁城市必须满足三大基础条件：GDP总量超过3000亿元、一般公共预算收入超过300亿元、市区常住人口超过300万人。
包头在建地铁被叫停，就是因为财政收入和市区人口规模不达标，而泉州之所以成为唯一没有地铁的万亿城市，也是县域太多，市区人口不达标，而大量二三线城市更是受困于此。
身为副省级城市，哈尔滨似乎并不存在这一问题。
根据最新数据，2023年哈尔滨GDP总量为5576.3亿元，一般公共预算收入313亿元，而全市人口超过900万人，城区人口也达到500万。
而在网红经济带动下，2024年1月哈尔滨客流强度突破1万人次/每公里日，完全符合地铁建设要求。
所以，哈尔滨的问题不在于经济财政人口等综合指标，而在于债务率。
早在2018年出台的“52号文”，就明确将“严控政府债务风险”作为地铁建设的关键约束条件，指出对企业负债率过高的城市应采取有效措施降低债务，并暂停开工建设新项目。
这两年，防范地方债务风险，更成为宏观政策的重中之重，连一些公共服务项目都受到明显影响，遑论投资巨大、回报周期漫长、运营成本高企的地铁？
根据每日经济新闻梳理统计，哈尔滨2023年债务余额3253.5亿元，而广义财政收入为364.5亿元（一般公共预算收入+政府性基金收入），负债率达到了893%，远超300%的红线。
这种背景下，哈尔滨地铁二期规划迟迟难以获批，就不难得到理解。
二
与哈尔滨相比，甘肃天水的遭遇更为尴尬。
今年1月，中央有关部门通报了3起整治形式主义为基层减负典型问题，其中天水有轨电车项目备受关注。
根据通报，2018年以来，天水市通过PPP模式，规划投融资90亿元建设“有轨电车”， 一期工程2020年运营以来，年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，而二期工程实际进度仅过半，带来巨大资金浪费。
年收入160万，而运营成本高达4000万元，如此巨大的悬殊，难怪引发无数人热议？
与大多数三四线城市一样，由于GDP总量、财政收入、市区人口等核心指标都不符合要求，被地铁审批拒之门外，转而寻向门槛更低的有轨电车。
有轨电车，是城市轨道交通的一部分，被视为广义的地铁，但地铁需要国家层面审批，而有轨电车审批权下放到地方，于是成了三四线城市争先恐后搭车上位的选择。
作为甘肃省域副中心城市，天水2023年GDP不到1000亿元，而财政收入只有几十亿元，市区人口只有100多万人，尚未触及地铁建设门槛。
于是，2016年以来，天水瞄准有轨电车，2018年年初启动建设，并在2020年建成通车，成为西北地区首条开通的有轨电车线。
一期进展顺利，但客流量始终不及预期。
根据交通部数据，2023，天水有轨电车客流量95.5万人次，排在倒数第三，日均客流不到3000人次。
与一期相比，二期更是命运多舛。二期于2021年开建， 计划2023年开通运营，但最终却卡在资金上。
当地表示，正在积极筹措资金，争取2025年二期开通，届时客流量将会大幅度提高。我们不妨拭目以待。
多说一句，许多城市都在争夺地铁或有轨电车的建设权，将之视为城市发展的“权利”。
虽说每个城市都有通过大基建改变城市面貌的需求，但客流量、资金成本和债务风险是横亘在所有城市头上的硬约束，这是难以忽略的现实。
三
地铁规划被“砍”的，不只是二三四线城市，就连一线和强二线城市也不例外。
前不久，深圳、成都、南京、杭州、西安等城市地铁规划集体缩水，多条线路被砍，拉开了新一轮地铁大收缩的序幕。
一般而言，地铁规划以5年为周期。2018年前后，国家发改委集中批复了成都、南京、西安等城市的地铁规划，如今上一轮建设基本接近尾声，新一轮审批到了密集审批期。
然而，与上一轮地铁规划来者不拒截然不同的是，新一轮地铁规划遭遇了史上最严新规约束。
根据中国经营报报道，前不久，有关部门进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划，开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。
这种背景下，有城市因为上一轮地铁规划建设力度不及预期，或客流强度迟迟难以达标，不具备新地铁规划申请条件，而部分符合各类条件的，也受到防范债务风险这一大环境的约束。
先看客流强度，地铁造价高昂，如果没有足够多的客流作为支撑，未来将会陷入亏损的无底洞。
因此，52号文对此作出明确规定：新建地铁、轻轨线路初期不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模需达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。
然而，目前全国已开通地铁（包含有轨电车）的50多个城市中，只有1/3城市满足最低要求，而超过1万人次/每公里日的只有9个城市，绝大多数城市都在及格线之外。
这其中，不乏强二线城市的身影。这些城市，要么是人口不够集聚，通勤需求不足，要么地铁线路有限，尚未连线成网，网络效应难以发挥。
再看债务风险，地铁建设运营成本极其高昂，不是所有城市都能承担。
要知道，绝大多数城市地铁都难以做到自负盈亏，要么依赖物业开发补充，要么靠财政补贴维持，连一线城市都不例外。
据统计，在2022年公布完整财务数据的32家地铁公司中，扣除政府补贴，2/3以上城市都陷入亏损；若再扣除地产开发及物业收益，只有个别城市能实现盈亏平衡。
虽说财政补贴是地铁运营的常态，但不是每个城市都有充沛的财力作为支援，一些地方连公交运营都无法保障，遑论成本数百倍于公交的地铁？
不是每一个城市都有充足的客流支撑，也不是每一个城市都有充沛财力托底，更不是每一个城市财政收入都能一直保持高增长。
不难预料，债务压力之下，地铁建设还会继续收紧，许多城市的地铁梦真的要碎了。
本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风
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